El documento suscripto días atrás por gremios marítimos y navales y cámaras empresarias, con participación de los sectores público y privado, comprende una decena de ejes para consolidar el desarrollo tanto de la marina mercante como de la industria naval. Además, se posiciona ante dos de los temas más debatidos en los últimos tiempos: el Canal Magdalena y la exploración offshore en el Mar Argentino.

Se destaca también la reafirmación del concepto de incluir en “un todo sistémico” de “carácter estratégico” a la “industria naval argentina, la marina mercante nacional, el complejo marítimo y fluvial argentino y sus estructuras portuarias”.

A partir de esta valoración se desprende que el modelo de desarrollo y su abordaje “no puede llevarse a cabo de manera individual o fragmentada, menos aún en un país oceánico y bicontinental” como Argentina.

En este sentido detallamos a continuación, los principales elementos que integran el trabajo elaborado en conjunto por las cámaras empresarias y los representantes de los trabajadores.

Mesa Naval del Acuerdo Económico y Social: a partir de la convocatoria de la Secretaría de Industria, Economía del Conocimiento y Gestión Comercial Externa de la Nación, en noviembre de 2020 se conformó la Mesa Naval del Acuerdo Económico y Social.

La misma representa un dispositivo institucional clave para el arribo de consensos y la planificación sectorial de cara a los próximos años. De ahí que resulte importante su continuidad en el tiempo y la necesidad de que se retomen sus reuniones a la brevedad.

En este sentido, proponemos que se realice al menos una reunión mensual.

Financiamiento para la construcción de buques y artefactos navales: el Ministerio de Desarrollo Productivo, junto con el Banco Nación, puso en marcha una nueva línea de financiamiento para la construcción de buques y artefactos navales nuevos fabricados en 2 astilleros radicados en el territorio nacional. La medida se está llevando a cabo gracias al aporte del Banco Nación y del Ministerio, a través del Fondo Nacional de Desarrollo Productivo (Fondep), que acompaña el financiamiento bonificando la tasa brindada por la entidad financiera. Esta medida constituye un avance más que importante para el desarrollo sectorial y es por ello que consideramos indispensable que se incremente su monto dinerario a $25.000.000.000 y se consolide a través del tiempo mediante una ley, evitando que la medida quede sujeta a contingencias políticas. Creemos también que deben sumarse a estas iniciativas entidades bancarias tales como el Banco Provincia y el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), y los bancos provinciales que por su infraestructura en el litoral marítimo, fluvial y portuario lo crea conveniente para el desarrollo de su propia región.

Marco normativo en cuanto a la importación de buques usados: resulta absolutamente imperativo la disposición de un marco normativo que otorgue previsibilidad a los Astilleros argentinos en relación a la competencia desleal que genera el ingreso de buques usados a la bandera nacional tanto en forma temporal como definitiva. Para ello – y tomando como referencia la propuesta de consenso del sector naval presentada en diciembre de 2020 a la Subsecretaría de Industria de la Nación proponemos que la importación de este tipo de bienes sea tratada como una excepcionalidad, disponga de un marco temporal determinado e implique la asunción de compromisos de construcción en astilleros argentinos tomando como unidad de medida a las Toneladas de Registro Bruto (TRB) en tanto la misma representa la unidad de medición del tamaño de buques, es considerada según el Convenio Internacional de Arqueo de Buques, y que además la misma es utilizada como criterio para medir una serie de parámetros legales y fiscales tales como la tasación de derechos y servicios de puertos, diques, tarifas portuarias, paso por canales, entre otros. De esta forma es imprescindible adecuar la resolución 909/94 del entonces Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos de la Nación, lo cual da cuenta que, lamentablemente, aún nos regimos por normas de la penosa década de los ‘90 donde nuestro complejo marítimo fue desmantelado.

Canal Magdalena y Vía Navegable Troncal: el Canal Magdalena permitiría a nuestro país independizarse en cuanto al control del tráfico marítimo y fluvial, y operar el ingreso y egreso de buques a los puertos fluviales argentinos sin interferencias externas. Permitiría además el ahorro de importantes costos de mantenimiento en comparación con el tramo del Canal Punta Indio e impactaría directamente en menores costos para los buques que transitan esta vía en la actualidad A su vez, se generarían ingresos directos e indirectos a la economía local y nacional 3 argentina que provendrán de los gastos que deben realizar los buques que se encuentran en espera y que se realizarían en Argentina cuando actualmente esto ocurre en torno al puerto de Montevideo. Por otro lado, y en estrecha relación con lo descrito, Argentina asiste a una de sus definiciones político-estratégicas más trascendentales de las últimas décadas: el futuro de su Vía Navegable Troncal, es decir, el Río Paraná. Es necesario desarrollar un sistema troncal de navegación soberano al servicio de los intereses nacionales, el empleo, la logística y el desarrollo industrial.

Marina Mercante Nacional: el transporte por agua – marítimo o fluvial – es el medio más antiguo para el movimiento masivo de mercaderías. Su utilización, siempre creciente a lo largo de la historia, se basa sobre todo en la posibilidad de movimiento de grandes volúmenes de carga a bajo costo, especialmente en grandes distancias. Si se considera como ejemplo el consumo de energía, se advierte que el requerido para el transporte por agua resulta tan solo el 10% del utilizado por el transporte carretero y el 20% del utilizado por el ferrocarril. Por todo ello, en nuestros días, más del 90% del comercio internacional se realiza por agua. Es por ello que la marina mercante argentina necesita un plan oficial de reactivación, promoción y puesta a punto de la competitividad, elaborado con intervención de todos los sujetos que conforman la marina mercante nacional (armadores, constructores, sindicatos) que permita una mayor participación de la flota mercante nacional tanto en el tráfico interno como en el tráfico internacional. En ese marco debería considerarse, entre otros aspectos, medidas tales como beneficios impositivos y extensión de las actuales líneas de financiamiento con especiales consideraciones para la construcción de buques mercantes. Especialmente volver a políticas que aseguren tanto en el cabotaje nacional y regional la reserva de cargas que de previsibilidad a las inversiones en buques nacionales.

Estado Armador – Compras Públicas: recuperar al Estado como demandante activo de embarcaciones a partir de la coordinación y planificación de la demanda de embarcaciones. En la actualidad, las compras públicas constituyen una de las herramientas de política pública más poderosas que tienen los países sin infringir las normas multilaterales del comercio, de modo tal que hay un gran margen para el diseño e implementación. Esta medida, que ha sido utilizada por otros países con un demostrado éxito, representa una oportunidad para la Argentina. En este sentido, cabe afirmar que la ley 27.418 de industria naval plantea en su artículo 15 que todos aquellos organismos del Estado o quienes reciban aportes del Estado y cuya actividad demanda 4 buques, deben construirlos en astilleros nacionales, dando cuenta que este marco legal es una herramienta potente para el desarrollo y crecimiento de la industria naval. De ello se deriva la importancia de que los distintos organismos del Estado planifiquen la demanda de modo tal que el sector industrial pueda asumir las construcciones que se necesitan. Por otro lado, se debe destacar la importancia del Fondo Nacional de Defensa (FONDEF) como herramienta de financiamiento para las construcciones para la defensa, el desarrollo de la Ingeniería nacional y al mismo tiempo resaltar que ello debe articularse junto a todo el sector, tanto público como privado. Es importante que en proyectos como el del buque polar que se está llevando adelante actualmente se considere que la ingeniería básica y de detalle se lleve a cabo en la Argentina. Proponemos elaborar un proyecto de norma conforme a la cual, en el caso de compras directas, se consulte la capacidad de Diseño, Ingeniería y Producción Nacional a la industria naval – pública y privada – para su potencial articulación y complementariedad entre ambas, y en el caso de licitaciones, se prevean preferencias fundadas en el componente nacional y en el trabajo nacional.

Exploración y explotación offshore de hidrocarburos en las cuencas del Mar Argentino: una de las actividades productivas que podría contribuir al desarrollo de relaciones interindustriales – en particular con la actividad naval y naviera – es la exploración y explotación petrolera y gasífera off shore. En los últimos quince años, dicha actividad representó aproximadamente el 30% de la producción de crudo en todo el mundo. En 2020, por ejemplo, del presal brasilero salió casi el 70% del gas y el petróleo de Brasil. Argentina, por su parte, ya tiene plataformas off shore en la cuenca austral, al sur de Tierra del Fuego y desarrolla esta actividad desde hace más de cuarenta años con 280 pozos entre exploración y explotación. El pasado 30 de diciembre se aprobaron los permisos para realizar estudios del subsuelo en tres áreas del Mar Argentino (a 300 km de las costas de Mar del Plata aproximadamente), debido a la posibilidad de hallar los mencionados recursos. En este sentido, es importante destacar que asistimos a un proceso de transición energética internacional que consideramos trascendental para las futuras generaciones y que el mismo implica sustituir progresivamente a los combustibles fósiles por energías limpias que reduzcan los efectos adversos sobre nuestro planeta, lo que seguramente repercutirá en el tipo de buque a construir para dicha adecuación. No obstante, consideramos que en dicha transición aún existen instancias de desarrollo para la actividad gasífera y petrolera en nuestra región, que sumada a la minera contribuirá a potenciar a la economía nacional en general, y a los sectores naval y 5 naviero en particular. La actividad off shore representa así un desafío similar al de Vaca Muerta en la que serán necesarios diversos servicios conexos tales como barcos, puertos, helicópteros, plataformas, etc. Una cuestión central en esta actividad refiere a que no debe reducirse a una actividad meramente extractiva en manos de empresas extranjeras, sino que a partir de un sólido direccionamiento por parte del Estado que asegure y regule el efectivo cumplimiento de las normas ambientales pertinentes, se articule una cadena productiva que sume valor agregado de proveedores de bienes y servicios compuesto por empresas nacionales.

Integración regional e inserción internacional: en materia de integración regional e inserción internacional, se deben considerar dos cuestiones de relevancia. Por un lado, lo referido al Acuerdo de Transporte Marítimo Argentina – Brasil dado que, tal lo comunicado a comienzos de 2021 por la Embajada de Brasil en Buenos Aires a la Subsecretaría del Mercosur del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, y en virtud de lo dispuesto por el Consejo de Estrategia Comercial de Brasil, se dio por finalizado el “Acuerdo de Transporte Marítimo” entre ambas repúblicas a partir del 5 de febrero de 2022. El tratado, que marcó la creación del Mercosur, establecía que todas las cargas entre Argentina y Brasil y viceversa, debían ser transportadas por armadores de ambos países. La no renovación de este acuerdo permitirá que el transporte por vía marítima entre ambos países, pueda ser efectuado por buques de terceras banderas dejando en un mal estado a las empresas navieras nacionales e impactando negativamente en el sector naval. De esta manera se imposibilita que la Argentina y los países del Mercosur aspiren a alcanzar independencia logística y desarrollo industrial. Proponemos considerar el análisis conjunto con los representantes y cámaras y sindicatos marítimos y portuarios de ambos países a los fines de instar alguna gestión para renovar el Acuerdo con Brasil. Por otro lado, representa una tarea de mediano y largo plazo volver a posicionar a la industria naval argentina y a la marina mercante argentina en el mundo, dando cuenta de sus capacidades productivas y trayectoria. Evitar la importación de buques representa una condición previa para volver a posicionarnos en el mercado internacional.

Innovación científico-tecnológica, desarrollo de proveedores nacionales y capacitación en oficios: la asistencia técnica para el desarrollo de nuevas capacidades científico-tecnológicas que redunden en mayor competitividad e innovación constituye un importante desafío. En relación a ello, se vienen impulsando diferentes iniciativas desde organismos gubernamentales como el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) que valoramos y creemos deben potenciarse. 6 El desarrollo de proveedores nacionales para la construcción naval, por su parte, permitiría potenciar y robustecer la cadena de valor aumentando el porcentaje y volumen nacional de la misma. Sin embargo, debemos dejar en claro que por las propias características del proceso productivo naval ello será consecuencia de una demanda sostenida y planificada de construcciones. La capacitación en oficios y técnicos, y la formación de profesionales implica un proceso formativo que debe fomentarse fuertemente ya que no cualquier país dispone de la calidad en recursos humanos que tiene la Argentina. Creemos que ello debe perdurar en el tiempo y articularse en torno a un sistema educativo que se actualice en función de los avances y transformaciones en los procesos productivos y que se requieran en los distintos mercados a los que pueden aspirar nuestros productos y servicios.

Las entidades que firmaron y adhirieron a estas ideas para la consolidación del desarrollo de la industria naval y la marina mercante fueron: Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval de la República Argentina; Asociación Bonaerense de la Industria Naval; Astillero Río Santiago; Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte; Federación de la Industria Naval Argentina; ATE Astillero Río Santiago; Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante; Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina; Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud; Sindicato de Trabajadores de Talleres y Astilleros Navales; Consorcio de Gestión Puerto La Plata; Asociación de Trabajadores del Estado; Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina; Sindicato de Obreros Marítimos Unidos; Sindicato Obrero de la Industria Naval; Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales y la Unión Obrera de la Construcción de la República Argentina- Zárate.