De los primeros diez armadores del mundo, solo cinco tuvieron ganancias en la segunda parte del año, que fueron mayores que las pérdidas de los primeros seis meses, y el resto cerró el año en rojo. Maersk Lines, que inició esta carrera, fue el único que en 2014 tuvo ganancias durante todo el año.
Desde 2004 hasta la crisis económica que arrancó en la segunda parte del 2008, la demanda (principalmente de China para los tráficos a Europa y Estados Unidos) había crecido en forma constante con un ritmo de 17% por año. Pero por causa de la crisis el crecimiento de la demanda cayó en forma drástica a 5 o 6 % anual, una cifra que todavía no es nada despreciable. Pero se habían pedido muchos buques de gran tamaño que se empezaron a entregar cuando la crisis ya estaba avanzada.
En el 2010 el 11% de la flota estaba amarrada por falta de demanda, incluyendo buques nuevos de 8.500 Teus. La competencia que se generó en este tiempo es feroz y en estas circunstancias los buques muy grandes tienen grandes ventajas, por tener el menor costo por unidad transportada. Frente a tal escenario, los armadores comenzaron a encargar buques cada vez más grandes y así se aumentó aún más la sobre oferta de bodega, es decir que se entró en un terrible circulo vicioso. Los fletes llegaron a un nivel tan bajo, que ni cubrían los costos operativos. El 9 de febrero se publicó un interesante artículo en la revista americana, Maritime Executive, con el título “Megabuques, la mentalidad del rebaño”. Allí se puede leer que el señor Chang Yung-Fa, fundador de la empresa, Evergreen ya había advertido en 2007 que este “delirio” de mega buques traería consecuencias negativas. “No quiero ser adivino, pero en el primer recalmón de los que siempre ocurren, va haber una gran inestabilidad”. Evergreen fue la única empresa que no hizo pedidos de buques muy grandes hasta este mes de febrero 2015, cuando colocó una orden de compra de 11 buques de 20.000 Teus con fecha de entrega en 2018.
Esta evolución no solo tuvo consecuencias negativas para los propios armadores. Durante la segunda parte del 2014 surgieron graves problemas para poder atender a estos monstruos del mar. Y no fue en países subdesarrollados donde sucedió esto. Fue en Estados Unidos y Norte Europa y hasta en el puerto de Rotterdam, una terminal que siempre ha tenido sus Planes Maestros ajustados a las demandas. Pero durante los últimos cinco meses de 2014 se produjeron desbarajustes en los itinerarios de los mega buques, que desarticularon las programaciones de las terminales. Recién ahora con la puesta en marcha de una nueva fase del Plan Maasvlakte 2 se ha recuperado la normalidad.
