En el marco de una conferencia organizada en la sede del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, el ingeniero naval y mecánico, Horacio Tettamanti, expuso sobre la consigna “Reflexión hacia el nuevo desarrollo de un nuevo sistema de navegación argentino. Canal Magdalena”.

Ante una nutrida cantidad de asistentes, el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, estuvo acompañado por el presidente de la entidad anfitriona, Capitán de Ultramar Jorge Tiravassi y el secretario General del Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval de la República Argentina (SAONSINRA), Juan Speroni.

Entre otros conceptos, el especialista afirmó que “no queremos hablar más de hidrovía y ni de Vía Troncal de Navegación, porque es singular. La Argentina no es una vía troncal, es el octavo país del mundo fluvial que tiene un sistema de navegación con diferentes actores”.

Al respecto, argumentó que “tenemos una riqueza que debemos combinar para echar mano a lo mejor y armar un sistema que no debe ser eficaz solamente para los exportadores de granos, sino que pueda permitir el desarrollo de las economías regionales. Hoy el 84% de su logística se hace por camión y sólo el 1% por agua. cuando un país más o menos parecido tiene el 30% por agua. Los números dicen que lo que cuesta un peso transportar por agua, sale 10 por ferrocarril y 100 por camión. Por eso no es ninguna irracionalidad que lo que llega a Tierra del Fuego en camión, a 3.500 kilómetros, se haga por agua, cien veces más barato”.

Sistema de navegación argentino

A modo de introducción, Tettamanti sostuvo que “más allá de los intereses legítimos de los que dieron origen la actual forma de navegar, en muchos casos no representaban nuestros propios intereses. En este momento particular de la historia, Argentina está obligada a pensarse a sí misma en muchos planos. Uno de ellos, a mi criterio determinante, es como nos conviene navegar a los argentinos. En uno de los primeros lugares echamos a rodar el proyecto del Canal Magdalena. A más de 10 años, tristemente seguimos discutiendo las mismas cosas”.

Recordó que la Cuenca del Plata que no solamente forma parte de nuestro país, “sino también de nuestros hermanos brasileros, paraguayos, uruguayos, bolivianos”. A su vez, destacó que “el 50% de la proteína vegetal del mundo que se transa vía acuática tiene como origen esta zona. Argentina no es más que nadie ahí, no es la dueña, pero tiene la llave estratégica. No hay posibilidad de pensar la producción de la Cuenca del Plata si no entra en la ecuación el río Paraná argentino”.

El especialista dijo con énfasis que “no se llama “hidrovía”, es un río con absoluta jurisdicción nacional. Cuando nosotros sustituimos las palabras “Río Paraná” no solamente estamos confundiendo sujeto geográfico, sino que estamos clausurando una cantidad de valores simbólicos, históricos que también hacen a la soberanía, porque también se pierde soberanía cuando se pierde la historia”.

El caso brasilero

Dijo que para Brasil es una ecuación a resolver. “Tiene una zona la de Mato Grosso do Sul con una potencialidad de producción de 70 millones de toneladas de soja, igual o superior que Argentina. Pero hay una línea montañosa en la costa y han tratado de buscar alternativas como el Paraná Tieté, lo canalizaron. Las vías férreas, tienen que subir 1800 metros antes de llegar al Atlántico, han hecho miles de ensayos. Al Paraná argentino no hay como competirle, la producción de la Cuenca del Plata, para ser competitiva, debe salir por el Paraná”.

También hizo referencia al decreto 949/20. Recordó que “nosotros salimos a imponer una protesta muy severa porque nos parecía el estatuto de la rendición incondicional de la Argentina marítima. Se quería imponer un proyecto que era un fraude. Pero se cayó a los pocos días. Con eso Argentina hubiera terminado la consolidación normativa de aquel proyecto diseñado en la década del 90 para una ruta de navegación exclusivamente para un sector que había sido definido en el exterior como un proveedor de soja. La norma extrapolaba el concepto de hidrovía hacia sujetos geográficos que nunca pertenecieron a él y clausuraba alternativas de pensamiento”.

Concesión

En otro pasaje de la disertación, Tettamanti sostuvo que “podemos discutir que la concesión de la Vía Navegable Troncal fue buena o mala. El principal problema no es que drague una empresa privada o pública, puede ser mixta. Lo que sí creo es que es absolutamente razonable es que sea de bandera argentina, cualquiera sea el propietario de la draga que lo drague. No es importante de quien es la draga, en definitiva, el dragador internacional va a donde le pagan. No es culpable que hagan dragar en contra de los intereses nacionales. Lo que vivimos es que fue concesionado en forma compleja. Lo único que interesó fue Rosario al mar y se fue consolidando una forma de navegar por un lugar absolutamente inadecuado”.

Señaló que el Guazú y el Talavera eran históricamente las salidas de la Cuenca del Plata, pero que el Canal Mitre se construyó en respuesta a un conflicto geopolítico con Uruguay en la década de 1960. A pesar de que el tratado del Río de la Plata, firmado en 1973, puso fin a este conflicto y desaparecieron las razones para construirlo, se inauguró en 1976.

Explicó que “el Guazú y el Talavera transportan juntos el 80% del caudal del Río Paraná, lo que demuestra su importancia para la navegación. Sin embargo, la vía que se utiliza actualmente en Argentina se basa en el Paraná de las Palmas, que es menos importante en términos de flujo de agua. Además, otros ríos importantes, como el Ibicuy. “Es un lugar absolutamente estratégico. Debió haber sido la transferencia entre la navegación fluvial y marítima porque por ahí sí sé puede llegar con 42 pies. Sin embargo, han sido abandonados y no se han utilizado para la navegación”.

Expresó además que el Canal Irigoyen, construido para conectar el polo Zarate con la salida al mar, es otro ejemplo de una vía navegable olvidada que podría ser útil si se modernizara. “Tiene 80 metros de solera y 21 pies de calado. La gente que sabe dragar nos dijo que en un mes lo deja en 150 metros y 42 pies de calado. Es otro jugador olvidado”, dijo.

Reformulaciones

Tettamanti argumentó que Argentina debe reformular sus vías navegables para adaptarse a los nuevos diseños de barcos, que son más grandes que los que se utilizaban en la década de 1990. Además manifestó su sorpresa anta afirmaciones de Alberto Fernández, al indicar que “el Presidente de la República llama hidrovía al Río de La Plata. Es una tragedia conceptual de niveles catastróficos. No sabe lo que dice ni lo que significa y lo que implica es el objetivo de la colonización a través de la palabra, que es la clausura del sentido”.

Por otro lado, planteó la necesidad de reformular los Canales a Martín García, compartidos por Argentina y Uruguay, que no funcionan adecuadamente. Sostuvo que “deberían ser repensados conjuntamente, en lugar de ser objeto de una pelea entre ambos países”.

El ex funcionario destacó la importancia de los ríos para que Argentina diversifique su logística. “Hoy se basa en un 84% en el transporte por camión y solo un 1% por agua” dijo. Agregó que hacerlo por agua es significativamente más barato que el camión o ferrocarril. Defendió la necesidad de aprovechar la riqueza fluvial de Argentina para construir un sistema de navegación eficaz que beneficie a la industria exportadora de granos y a las economías regionales.

Finalmente, remarcó la importancia de pensar en el sistema de navegación en su conjunto, incluyendo el Canal Magdalena y otros canales importantes. Afirmó la necesidad de diseñar una vía navegable que aproveche los escalones de profundidad y garantice la soberanía de Argentina.