El jueves pasado, en una ceremonia realizada en el Puerto de La Plata, se concretó el llamado a licitación para la apertura del Canal Magdalena. El ingeniero Hernán Orduna, titular de la Unidad Ejecutora del Canal Magdalena, es uno de los principales impulsores del proyecto. Junto al ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, ingeniero Horacio Tettamanti, trabajaron incansablemente para que esta iniciativa se haga realidad.
Consultado por Ser Industria Radio, Orduna recordó que se trata de la tercera vez que se intenta concretar la licitación de esta obra que, desde su visión, significará un cambio radical para la navegación argentina.
Además, dio por tierra a las distintas versiones que indican que el funcionamiento del Canal tendrá un mínimo beneficio para el transporte marítimo. Asimismo, arriesgó una estimación de la fecha en que debería estar operativo.
¿Cuál su impresión luego del llamado a licitación del Canal Magdalena?
Al ver que se concreta el llamado, es bueno sentir la satisfacción, después de diez años de trabajo. Ahora, comienza la etapa de presentar distintas propuestas, adjudicarlas y esperar que se comience a dragar en el menor tiempo posible. Lo importante es que el Canal Magdalena permitirá conectar la Argentina fluvial y la Argentina marítima. Incluyendo los puertos sobre el río Paraná, Uruguay, el norte de la provincia de Buenos Aires y los del sur. No se trata solamente de Quequén o Bahía Blanca, sino que también hay que hablar de Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego. En fin, se trata de recuperar la soberanía que se había perdido.
En estos 10 años, con un paréntesis por la gestión de Juntos por el Cambio, ¿se logró concientizar a las ciudades, puertos y navieras de la importancia de utilizar el Canal?
Este tema ha sido una lucha importante para lograr que salga de un marco meramente técnico e ingrese en un marco social, lo cual es fundamental. Las navieras, que son las empresas más importantes en todo el proceso marítimo-fluvial, también han planteado la cuestión. Días pasados, el Centro de Navegación, donde se encuentran estas empresas, daba casi como un hecho la construcción del Canal Magdalena y ya planteaban cuál sería la tarifa de peaje.
Es importante reconocer que habrá mucho menos para dragar y por lo tanto, el costo de la tarifa de peaje por el Magdalena será menor que el costo de la tarifa de peaje actual del Canal Punta Indio. El Magdalena tiene 54 km, frente a los 95 km del Punta Indio. Sin embargo, es importante explicar y mostrar los mapas para que la gente comprenda la situación. En muchas ocasiones, es difícil comprender cómo los buques que salen del río Paraná y van al sur tienen que desviarse para irse hacia afuera. Eso implica pedir permiso a una autoridad extranjera, con la consecuente demora, en lugar de hacerlo ante la Prefectura Naval Argentina, organismo que tiene la Argentina precisamente para manejar todo el tráfico fluvial.
El organismo extranjero de jurisdicción de nuestros vecinos de Uruguay…
Dependemos de la salida del Canal Punta Indio que desemboca frente a Montevideo. Los buques que pasan por Buenos Aires, La Plata, lo hacen por la Vía Navegable Troncal a más o menos a unos 20 km de la costa argentina y si sigue llega un momento que el Canal, en vez de seguir derecho rumbo al océano, gira, cambia de rumbo, cruza el río de La Plata y se va para Montevideo. Entonces, al salir después de Montevideo, la Prefectura uruguaya toma el control y a veces hay que esperar mucho.
Hace poco, un buque gasero salió por el Punta Indio y de Montevideo se tuvo que ir hasta Punta del Este a esperar que la autoridad de Uruguay le diera paso, para que después vuelva para el lado de Bahía Blanca. Los barcos que vienen del sur, Río Grande, Comodoro Rivadavia, en vez de ir a 20 km de la costa argentina, tienen que irse para el lado de Punta del Este, después a Montevideo y esperar que la Prefectura uruguaya les dé permiso para pasar. No puede ser que los argentinos, para ingresar al Río de La Plata, tengamos que pedir permiso a una autoridad extranjera.
Desde la Liga Naval Argentina sostienen que la obra sólo beneficiaría al 3 o 4% del tráfico, porque la mayoría de los buques vienen del norte. ¿Es así?
Voy a presentar datos oficiales. El 30% de los buques que salen del río Paraná desde los puertos del norte de la provincia de Buenos Aires o de Concepción del Uruguay, es decir, del río Uruguay, van a completar su carga en Quequén y Bahía Blanca. Esto equivale a alrededor de 130 barcos al mes. La fuente de esta información es el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, a través de la Administración General de Puertos, que administra la Vía Navegable Troncal en la actualidad. La subsecretaría de Asuntos Portuarios de la Provincia de Buenos Aires hizo una verificación barco por barco y determinó que el 30% completa carga en el sur bonaerense. No sé de dónde sacó la Liga Naval su información.
Otro punto importante, que trabajamos en su momento con capitanes de la Armada Argentina y del Servicio de Hidrografía Naval, es que, si un buque viene de Estados Unidos o Europa e ingresa al río de la Plata, si entra por Punta Indio, la distancia será ligeramente menor que si lo haría por el Magdalena, pero después en el codillo, se unifican. Lo que no se tiene en cuenta es la velocidad, ya que el canal de Punta Indio es angosto, de solo 100 metros, mientras que el Magdalena es de doble vía, con 150 metros. La velocidad que se puede desarrollar en el Magdalena es mayor que la velocidad que se puede desarrollar en el Punta Indio.
Por lo tanto, el tiempo de navegación por el Magdalena es menor que por Punta Indio, para los buques que vengan de cualquier lado. Esto lo digo porque personalmente supervisamos el trabajo con cuidado para evitar cualquier tipo de duda sobre las cartas náuticas. En fin, la información que menciona la Liga Naval no se ajusta a la realidad. Lo que importa es el tiempo de navegación y por lo tanto, el canal más eficiente es el Magdalena.
En 2014 se lanzó la licitación y quedó desierta. ¿En 2015 se intentó relanzarla, pero no prosperó por el cambio de gobierno?
Exactamente. En 2015 iniciamos el segundo proceso licitatorio para el proyecto de dragado del Magdalena. En ese momento, la subsecretaría de Puerto y Vías Navegables de la Nación había pasado a depender del ministerio de Economía y el ministro en ese momento era Kicillof. Yo era el presidente de la Delegación Argentina ante la CARP y junto con otros ingenieros y capitanes, nos enfocamos principalmente en la parte técnica del proyecto. Sin embargo, a petición de Kicillof, también realizamos una evaluación económica del proyecto.
Inicialmente, como somos ingenieros, pensamos que el proyecto sería pura ganancia debido a la disminución de los tiempos de navegación y la necesidad de dragar menos de la mitad de lo que se draga en el Punta Indio. Iniciamos el proceso, realizamos la evaluación económica y Economía envió los pliegos de licitación a la Cancillería. El 9 de diciembre de 2015, yo firmé el pase de vuelta con la aprobación de la Dirección General de Consejería Legal de la Cancillería Argentina. Desafortunadamente, el 10 de diciembre de 2015, cambió el gobierno y asumió el gobierno de Macri, lo que resultó en que todo el proceso quedara paralizado. Además, se extravió la documentación…
El hecho de que la licitación se haga en pesos ¿la hace menos atractiva para las dragadoras?
Puede ser. Hay que ver que plantean esas empresas. Nosotros no nos hemos pronunciado sobre esa parte del pliego de condiciones particulares que corresponde al dragado. Nuestro trabajo se centró en garantizar que la licitación se ajustara fielmente al proyecto presentado por la República Argentina ante la Administración del Río de la Plata y aprobado por Uruguay el 26 de enero de 2016. Esto era esencial para evitar cualquier problema. Por lo tanto, habrá que esperar y ver qué plantea las empresas y cómo se evalúa dentro del proceso por la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
¿Cómo sigue el proceso licitatorio? ¿Cuándo se adjudicará la obra?
Ahora ya está todo listo. Espero que en dos o tres meses podamos tener la adjudicación. Una vez que se adjudique, el adjudicatario tendrá que hacer una serie de trámites para firmar el contrato y convertirse en contratista. Luego, la empresa o la Unión Transitoria, tendrá que realizar una serie de trabajos previos y gestionar la declaratoria de inicio de obra ante la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. Una vez que se comience a dragar, será un paso importante para Argentina y especialmente para las generaciones futuras. Es satisfactorio que podamos recuperar el papel que nunca debimos perder en relación a las vías navegables y dar un vuelco geopolítico.
¿En cuánto tiempo los buques podrán navegar el canal?
Según nuestros cálculos, el dragado de apertura debería durar unos 21 meses. Es importante tener en cuenta que esto implica la creación de una zanja inicial. Una vez que el contratista comience a trabajar, será necesario convocar una nueva licitación para la señalización y colocación de boyas. Mi recomendación es que se realice esta convocatoria con un año de anticipación a la finalización del dragado de apertura. Después de eso, se debe planear el dragado de mantenimiento, que es la siguiente fase del proceso. Esta es la secuencia lógica que debemos seguir.
