Naturalmente, cuando se realiza una actividad, cualquiera sea, desde lo mínimo hasta lo sideral, requiere al menos de un presupuesto económico, una planificación y un objetivo muy claro. Además, si se trata de una actividad comercial se precisará una proyección de retorno de inversión y por supuesto la rentabilidad.

Actualmente estamos viviendo una etapa a nivel regional en la que se combinan, por un lado, un importante crecimiento en volúmenes de producción y exportaciones, inversiones en instalaciones de infraestructura portuaria, logística fluvial y capacidad humana para desarrollar una actividad económica que deja muy buenos dividendos a los estados que utilizan como vía de salida al mar y conexión con el mundo a través de la Hidrovia Paraná-Paraguay.

Pero también estamos viviendo uno de los momentos más engorrosos, críticos y riesgosos por sobre todo por la forma en la que se plantean los escenarios.

Argentina, impone de forma arbitraria y cuando decimos arbitraria es así tal cual, el cobro de una tasa de Peaje de U$S 1.47 por tonelada bruta de cada embarcación que navegue por el tramo Santa Fe-Confluencia, ninguneando muy atrevidamente los tratados internacionales de libre navegación que dice claramente que, los países miembros del tratado podrán desarrollar la libre navegación, además, no se puede aplicar el cobro de ninguna tasa que no se haya acordado en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía y el Comité del Acuerdo con el aval absoluto de todos los países miembros.

Particularmente en Paraguay, que no tenemos costas al mar, resulta determinante la movilización de mercancías a través de la Hidrovía Paraguay- Paraná. En efecto, en promedio, el volumen de exportación por medios fluviales representa 70% sobre las exportaciones totales, en tanto que por vía terrestre el 30% y por medios aéreos un porcentaje insignificante.

Entre los productos más exportados figuran la soja y sus subproductos como la harina de soja, maíz y el aceite derivado de estos además de productos cárnicos.

En cuanto a las importaciones por vía fluvial, el promedio, se ubica en 50,8% del total importado por el país. Los principales bienes adquiridos en el exterior y transportados por medios acuáticos destacan los derivados del petróleo, seguido por abonos y fertilizantes.

La participación del sector de transporte por vía fluvial en la economía de Paraguay se refleja de forma directa e indirecta. Datos del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM) revelan que, a lo largo de 83 años, la inversión realizada en flota asciende aproximadamente a US$ 3.000 millones, cifra que equivale, por ejemplo, al 7,6% del Producto Interno Bruto corriente paraguayo de 2021.

La mano de obra que emplea hasta el aporte previsional y tributario que realiza contribuyen de manera importante al dinamismo del país.

En lo que respecta al mercado laboral se emplea de manera directa a más de 2.200 tripulantes. Si bien estos empleos se refieren directamente a las empresas asociadas al CAFyM y que conforman 33 empresas asociadas, se estima que todo el sector fluvial paraguayo genera puestos directos de trabajo para aproximadamente 4.000 personas.

En cuanto al empleo indirecto generado por la industria naval, que abarca astilleros; talleres de reparación; empresas de aprovisionamiento y servicios para las embarcaciones; puertos; entre otras, se proyecta, de acuerdo con un estudio de la consultora PricewaterhouseCoopers, que por cada empleo directo se generan cinco empleos indirectos. Datos de CAFyM dan cuenta de 20.000 empleos indirectos.

Importancia de la Hidrovia Paraguay-Paraná en la Economía

Este corredor fluvial es clave para el desarrollo del comercio de los países componentes, tanto para sus exportaciones como para su comercio interno. Las exportaciones de los países sin puertos marítimos dependen fuertemente de él, dado que a través de este bajan las mercaderías hacia los puertos de Argentina y Uruguay para ser transbordados en buques de ultramar.

Además, sobre la parte argentina se ubican numerosos puertos, que por la profundidad del Paraná permiten la carga de navíos marítimos. Destaca el polo agroindustrial del Gran Rosario, como el más importante de nuestro país y de los más importantes del mundo, desde donde salen cerca del 80% de las exportaciones de granos, subproductos y aceites de Argentina propiamente.

Tomando como base el año 2020.

1. I) Brasil, Paraguay y Bolivia movieron 19,1 millones de toneladas de mercadería por la vía navegable en 2020

En el año 2020, según consigna la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca Del Plata (CPTCP), se movieron cerca de 14 millones de toneladas “aguas abajo” por la Hidrovía Paraguay-Paraná. Esto sin incluir mercadería transportada de cabotaje dentro de las fronteras de nuestro país, ni tampoco la mercadería que se carga directamente en buques de ultramar desde los puertos de Argentina y Uruguay, a las que les reservaremos una sección aparte.

Aproximadamente el 70% de este movimiento aguas abajo fue representado por productos de origen agroindustrial, mientras el 40% fue soja en grano.

El principal usuario de la vía para bajar mercadería es Paraguay, desde cuyos puertos fluviales se embarcaron casi 11 millones de toneladas, aproximadamente el 80% del total. Los productos del complejo soja dominan el transporte aguas abajo desde los puertos paraguayos, habiéndose enviado en el año de referencia 5,2 millones de toneladas de soja en grano, 2,6 millones de toneladas en harina y 0,6 millones de toneladas de aceite. También, como puede verse en el cuadro, se envían otras cargas agroindustriales como maíz y sorgo, además de otros como combustibles y transporte barcacero de carga general. Desde Bolivia bajaron en barcazas 650 mil toneladas de mercadería sin identificar, mientras que desde Brasil bajaron 2,3 millones de toneladas, principalmente mineral de hierro.

En cuanto a la mercadería que viaja aguas arriba por el corredor fluvial, el tráfico es menor que aguas abajo, habiéndose transportado unos 5,2 millones de toneladas en el año 2020. En total, en puertos paraguayos se descargaron 4,5 millones de toneladas de mercadería, destacando 2 millones de toneladas de combustibles. Aquí, a diferencia de los que ocurre con el tráfico aguas abajo, no se identifican bienes agroindustriales para el caso de Paraguay, aunque si 750 mil toneladas de fertilizantes. Cerca de 700 mil toneladas se descargaron en Bolivia, también con una preponderancia de combustibles y carga general.

El año 2020 fue un año particular, producto de dos situaciones que afectaron las actividades del transporte fluvial en la vía navegable. Por un lado, tuvimos en ese año el efecto más severo de la pandemia de COVID-19, junto con las medidas de confinamiento más estrictas, lo que afectó la movilidad de personas y de mercaderías. Por otra parte, la situación de bajante del Río Paraná que obligó a reducir cargas. Es por estas dos cuestiones, principalmente, que se vio una merma de casi 3 millones de toneladas en el transporte de mercaderías por la hidrovía en relación con el año 2019.

En total, sumando el transporte aguas abajo y aguas arriba, nuestros países vecinos movieron desde y hacia sus puertos respectivamente, 19,1 millones de toneladas de mercancías varias.

1. II) En el tramo argentino, se movieron 1,1 millones de toneladas de mercadería en transporte fluvial de cabotaje

Dentro del tramo argentino de la vía navegable, la hidrovía se utiliza también para el transporte barcacero de cabotaje. En el año 2020, se cargaron 1,15 millones de toneladas de mercadería para transporte de cabotaje por este medio.

Categorizando el movimiento de mercadería según el tipo de bien transportado, destaca el transporte de 639 mil toneladas de oleaginosas y cereales, cuyo destino fue principalmente el Gran Rosario, representando aproximadamente el 55,5% de la carga transportada en cabotaje de la vía. A esto le sigue el movimiento de 500 mil toneladas de combustibles (incluido biodiesel), un 43,5% del total transportado. El resto del transporte de cabotaje se reparte entre aceites y productos químicos.

Considerando estos datos oficiales publicados por la Bolsa de Comercio de Rosario, observamos que es Paraguay el principal usuario de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Pero, la pregunta que nos hacíamos en el título del presente artículo. ¿Por qué dragar?

El río Paraguay es un afluente de 2.160Km, es un río de llanura y de importante arrastre de sedimentación. Esta sedimentación colmata los canales naturales del cauce hídrico provocando la acumulación de residuos que deterioran gradualmente el fondo del rio y por sobre todo el canal de navegación cuyo impacto se siente en cada temporada de bajante de los ríos, limitando el calado de navegación lo que incide directamente en los volúmenes transportados que termina impactando a la logística fluvial y a los exportadores que asumen sobrecostos importantes. Por esa razón, el dragado de los ríos es fundamental en busca de mantener periódicamente la navegabilidad de los ríos. Pero, ¿quién lo debe pagar?

Esta pregunta es aún motivo de análisis ya que requiere diversas fundamentaciones y no está en manos de un solo sector definir, tal como lo hizo Argentina. Por ello citaremos algunos escenarios que representan de alguna manera diversidades de puntos de vistas según nuestro criterio.

• ¿El dragado lo debe pagar el estado? Actualmente en Paraguay es el estado paraguayo a través de los contribuyentes que se designan multimillonarias licitaciones con el fin de garantizar la navegabilidad y los costos considerando que el combustible que tiene una incidencia directa en la economía, arriba al país en barcazas y de sumar algún costo a esta logística ya costosa, el precio final lo terminara pagando el consumidor final de igual forma.

• ¿El dragado lo deben pagar las empresas privadas que utilizan la hidrovía como ruta? En el esquema argentino actual, en un tramo de 700/800 kilómetros se impone un peaje, no está mal, alguien debe pagar por los trabajos que empresas tercerizadas al estado argentino. Pero es importante considerar que genera un sobrecosto directo, este sobrecosto el transportista trasladara al contratante del servicio y el contratante del servicio al comprador final. De la misma forma, genera un costo que al exportador le resta competitividad y al importador deberá remarcar los precios que impactará en toda la cadena económica.

• ¿Se deberán gestionar fondos a través de algún esquema que involucre y beneficie a los cinco países miembros de la Hidrovía Paraguay-  Paraná? Pues pareciera ser que este si es el mejor esquema, pero quien hará tales gestiones ¿el MERCOSUR? ¿FONPLATA? ¿Comité Intergubernamental de la Hidrovía? ¿O algún otro organismo que nuclee a todos los actores que operan transversalmente a través de la Hidrovía?

• ¿Se debe extender un plan de mantenimiento de los canales desde Puerto Cáceres al Puerto de Nueva Palmira? Pues sí, este pareciera ser el camino más adecuado para salvar la situación de necesidad de mantenimiento de los canales de navegación. Incluso con trabajos de dragado desde Cáceres hasta Confluencia, permitirá el desarrollo de infraestructuras portuarias en una zona hoy inhóspita e innavegable debido a la crítica situación que se atraviesa durante todo el año.

Está claro que la visión debe ser de forma general, amplia y que involucre intereses, oportunidades y desarrollo a todos los países miembros de la Hidrovía. Además de extender el tramo considerado Hidrovía desde Itaipú hasta Confluencia donde sí se desarrollarán también tareas de mantenimientos, permitirán el desarrollo de infraestructuras portuarias en Brasil, Paraguay y Argentina generando grandes oportunidades de crecimiento a enormes regiones productivas del continente sudamericano.

El dragado es importante, la ingeniería de diseño de nuevas embarcaciones qué se adapten a los cambios de la naturaleza también, pero, sobre todo, la toma de decisiones de acciones que afectan a todas las partes es indiscutible y es el camino por el cual debemos transitar.

Por Diego Florentín, director de Paraguay Fluvial y Logística.