La Hidrovía Paraguay Paraná es una pieza clave para el desarrollo económico y comercial de la región. Especialmente para la exportación de la producción del norte de Argentina y los países vecinos.
En ese sentido, Sergio Borrelli, presidente de la Cámara Argentina de Actividades de Practicaje y Pilotaje consideró que es necesario establecer un enfoque a largo plazo, con contratos de concesión que permitan planificar y atraer inversiones en infraestructuras portuarias y mejorar la navegabilidad.
Entrevistado por Ser Industria Radio, evaluó que la gestión que lleva adelante la Administración General de Puertos (AGP) es positiva. Resaltó que lleva a cabo obras y está saldando cuentas pendientes para mejorar las trazas y la operatividad del sistema.
Borrelli, quien es oficial de marina mercante, práctico del Río de La Plata y ex director del Puerto de Buenos Aires, también se expresó sobre el peaje en el tramo Norte de la Hidrovía que ha sido objeto de polémica. Al respecto, sostuvo que es necesario para financiar el mantenimiento y control de la vía, ya que las actividades fluviales conllevan costos significativos.
Asimismo, señaló que el Puerto Buenos Aires es estratégico para el país y todas las provincias, siendo un punto clave para el comercio exterior e interior. Agregó que “su administración debe ser normalizada y contar con la participación de todas las provincias en un directorio, asegurando una gestión federal que represente los intereses de todas las economías regionales”.
¿Cuál es tu visión sobre el futuro de la Vía de Navegación Troncal?
Si miramos atrás, en una época se navegaba con el río Paraná salvaje y no tenía más de 25 pies. El río de La Plata tenía alrededor de 28 pies, esto es ocho metros. Los buques salían casi vacíos y eso significaba un costo enorme para la mercadería que se transportaba. A partir de lo que se llamó convencionalmente Hidrovía, se generó un sistema de mantenimiento del río que garantiza primero 32 pies y desde hace varios años 34 pies de profundidad. Eso generó una revolución, tanto en el Paraná como en todo el sistema, porque junto con el boom que hubo de los granos, el Paraná recibió una cantidad de inversiones y se construyeron terminales que no existían. El tráfico de buques aumentó enormemente y los volúmenes de la cosecha acompañaron. El desafío es aprovechar ese éxito y seguir evolucionando.
¿Cómo evaluás la gestión de la AGP al frente de la Hidrovía?
La AGP es un organismo que cuenta con un equipo de profesionales técnicos muy importante. Como en su funcionamiento es básicamente una empresa, contaba con presupuestos suficientes para mantener esa dotación. Le tocó el desafío de encarar la administración y la transición, luego de casi 25 años de una gestión privada. De alguna manera algunos pendientes que no se tenían en cuenta en el momento que se inició el sistema Hidrovía fueron quedando de lado durante un montón de años. La AGP vino a saldar todas esas cuentas pendientes en cuanto a trazas alternativas que se necesitaban para los canales, obras complementarias. Hubo una serie de cosas que se pudieron hacer. De modo que, en ese sentido, la AGP respondió muy bien al desafío de gestionar la Hidrovía.
Desde algunos sectores han manifestado críticas…
Primero hay que ver el contexto. Para hacer una evaluación y encararla seriamente se necesitan periodos largos. En la precariedad de la indefinición de no tener una concesión larga, como el río tiene comportamientos variables, es muy difícil. Durante todo este periodo reinó en el Paraná una bajante extraordinaria. Esto hizo que, por un lado, hubiera poca sedimentación del río, pero por otro, la profundidad no conformaba a nadie. Hubo bastante mal humor durante ese tiempo. El estado tiene una serie de burocracias que cumplir, donde conviven el problema ambiental con las necesidades técnicas y comerciales, por eso también se ha generado bastante polémica. El problema, cuando se hacen contratos cortos como el que está todavía vigente, es que no hay revancha.
¿Qué significa eso?
El río tiene ciclos en los que va a tener bajas profundidades y altas profundidades. El que está dragando compensa volúmenes, esfuerzos de dragado muy grandes durante un periodo y luego no tanto. De alguna manera, en el compromiso que había por resultado de mantener el río siempre en la misma profundidad, cuando había poco para dragarse compensaba con las grandes crecidas. El problema de este sistema actualmente, es que no está ese horizonte de varios años para ir compensando buenas y malas. Por lo tanto, frente al desafío que viene, que es un río que probablemente crezca, traiga muchos sedimentos y mucha tarea de dragado, es factible que en un periodo corto cueste financiarlo. Hace falta normalizar un sistema en el que, para mi gusto, tengas al menos comprometidos ocho años de contrato o algo por el estilo.
Organizaciones ecologistas anticiparon su rechazo, pero ¿hay posibilidades de profundizar más o de ensanchar el canal de navegación?
Veamos lo que pasó en el periodo más extremo de bajante. Cuando hay poca profundidad, se necesitan más barcos para sacar la misma carga. En el peor momento se necesitaron más o menos 25% más buques para sacar las mismas cantidades de carga. Lo que no lograron sacar esos buques, fue a las carreteras para salir por otros puertos como Quequén y Bahía Blanca. Significa que el impacto ecológico lo tenés en todos los casos. La verdad es que los volúmenes que arrastra el río son enormes. Ni hablar del Río de La Plata que es muy ancho. La relación entre los volúmenes de sedimentación que tiene el propio río y el volumen de intervención del hombre es muy baja respecto a la masa que mueve el río. Conjugado con el mayor impacto ambiental que significa llevar la carga por carretera o necesitar más barcos para sacar las mismas cosechas, justifica que se profundice el río. Además es mucho más eficiente desde el punto de vista comercial y mucho más seguro para la navegación tener menor cantidad de buques navegando.
¿El estado debe seguir administrando la Hidrovía o solamente controlar?
En cualquier situación el estado debe controlar, en eso creo que nos vamos a poner todos de acuerdo rápidamente. Lo que podemos pensar es qué nivel de administración tenemos. Si nos despreocupados y hacemos un contrato por resultado, es decir que el dragador tiene que garantizar una profundidad determinada y de alguna manera simplemente se verifica esa profundidad, o se hace como ahora que hay un contrato por metro cúbico, en el que se le dice al dragador dónde tiene que operar y se le paga por la cantidad efectiva de dragado. Eso, en el período de aguas bajas, como ahora, es un buen negocio porque de alguna manera al dragar pocos metros cúbicos también pagas poco y en relación a lo que se recauda termina siendo favorable. Inclusive permite hacer, como pasó ahora, obras que hacía muchos años esperamos que se hicieran.
¿Qué pasa cuando crece el río?
Cuando viene la creciente y el gran sedimento, te desfinancia porque te quedas pagando por metro cúbico algo que es excepcional y empiezan a haber otros problemas administrativos. En muchos casos, los dragadores, al ser empresas internacionales, cuentan con financiación propia a buenas tasas porque están en todo el mundo. Además, tienen acceso al crédito internacional. Entonces, estos vaivenes de volúmenes, cuando hay que poner muchas dragas, se pueden apalancar con tasas bastante más interesantes. Mientras que el Estado, si en este momento tuviera que afrontar un gran volumen, tiene que aumentar la tarifa o probablemente subvencionar porque el contrato lleva muy poco tiempo, no hay acumulación de capital para afrontar una gran creciente. Venimos de una situación en la que, al haber mucha menos cosecha, hubo mucho menos barcos, con lo cual la recaudación del peaje ha bajado. Por eso, cuando lo administra el Estado, hay que tener en cuenta todas estas variables, con un problema adicional que es todo el aparato burocrático. Los controles, la transparencia, lo obliga a hacer siempre las cosas con mucha más lentitud y ser más meticuloso que un privado que decide por sí mismo, toma sus riesgos y puede dar respuestas más rápidas.
Hay una polémica con relación al peaje en el tramo Norte de la Hidrovía. ¿Cómo ves este tema?
Es verdad que es polémico. Acá hay dos planteos para hacer. Uno es, si se hacen obras o no. La verdad es que cuando tenés la actividad que hay de Santa Fe al Norte, donde tenés en promedio los años normales 20 a 22 millones de toneladas con una proyección de llegar en algún momento a casi 40 millones de toneladas, si tomas en cuenta todo lo que está previsto hacerse en el área tanto en Brasil como en Paraguay, mismo en Bolivia, eso te obliga de entrada a controlar. Eso tiene costos, Prefectura, cuestiones aduaneras, amarraderos de barcazas, balizamiento, mantenimiento de esas balizas que cuando el río crece, empieza a arrastrar camalotes, que son verdaderas islas flotantes, que se llevan puestas y arrancan las boyas. Hay que reponerlas, medir el río, hacer la batimetría, tener la profundidad actualizada. En el caso del Puente General Belgrano, que es el que une Barranqueras con Corrientes hay que tener defensa, balizamiento y una serie de condiciones para que los convoyes puedan pasar con la mayor cantidad de barcazas posible y no rompan nada. Todo eso tiene costos. La discusión de si hay costos, está saldada. Eso cuesta plata y cuanto más hagas, obviamente va a salir más caro. Desde el otro lado, lo que sí se puede discutir es cuánto cuesta. Es decir, si estoy haciendo algo, si es mucho o poco, es la discusión, pero me parece que no hay discusión respecto de que costos hay. Con lo cual podemos discutir el precio del peaje, pero me parece que pensar que no hay que pagar nada es bastante injusto.
Otro tema que se debate es el Puerto Buenos Aires. ¿Hay que descentralizarlo?
No. Por el puerto Buenos Aires salen y se reciben insumos para las economías regionales. No es de la Ciudad de Buenos Aires, ni de un gobierno. Es de todas las provincias. Creo que hay que normalizar la administración del Puerto Buenos Aires, ir hacia un directorio. Las provincias tienen que ver ahí, porque es un puerto estratégico para todas las economías regionales. Al analizar de dónde vienen las mercaderías, se observa que las mercaderías que salen con valor agregado por el Puerto Buenos Aires y los insumos que entran de valor estratégico, tienen en su mayoría destino fuera de lo que es el radio de su influencia directa. Creo que es un puerto federal. Además, Argentina me parece que no se puede dar el lujo, al menos por ahora, de perder ese valor estratégico.
¿Se están dilatando mucho las decisiones para definir la operatoria de la Hidrovía?
Es difícil porque hay opiniones encontradas. La Vía de Navegación Troncal y el puerto Buenos Aires reclaman definiciones y decisiones con horizontes a largo plazo que permitan planificar, hacer flujos de dinero y planes comerciales, para que haya inversiones en las terminales. Porque, cuando una terminal tiene una prórroga de dos, cuatro años, lo único que hace es mantenimiento a los equipos que tiene. Si es un contrato a 20, 25 años, se puede invertir, comprar grúas nuevas, mejorar los muelles, planificar nuevas profundidades. Por otro lado, todos los puertos necesitan una definición de profundidad de la Hidrovía, porque no se puede hacer ninguna inversión en profundizar los puertos si no saben si va a tener la profundidad en la vía troncal.
