El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, ingeniero José María Lojo, repasó en Ser Industria Radio, los proyectos que se barajan para diversificar e incrementar la actividad en la terminal portuaria que conduce.
Asimismo, destacó la importancia de la actividad para el comercio exterior argentino, dado que por su ubicación estratégica el Puerto La Plata es el más oceánico del Río de La Plata, del lado argentino. En el mismo sentido, recordó que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), subrayóque cuando un centro de producción y su centro de consumo no están conectados a través del agua, sobre todo en comercio internacional, se pierde hasta el 40% de los negocios.
En otro orden y tras remarcar que el puerto pertenece al pueblo bonaerense, hizo referencia a la frustrada licitación del Canal Magdalena. Al respecto lamentó que la licitación no se haya realizado dos años antes. Expresó que sigue “con la camiseta puesta” y que insistirá con la obra ya que es de vital trascendencia para nuestro país.
¿Cómo llevás la responsabilidad de poner en la vidriera al Puerto La Plata y todas sus capacidades?
Hace un par de años estoy en la función de dar el servicio, las condiciones, para que la industria pueda comerciar internacional, regional o localmente. Para ello hay que transportar las mercaderías por tierra o por agua. Lo más económico, lo más ecológicamente sustentable y razonable, es hacerlo por medios acuáticos. Y donde tenemos agua, contar con un mecanismo racional para hacer llegar las mercaderías a través de rutas o ferrocarriles siempre buscando esta alternativa vinculada a un desafío importantísimo: tenemos que ser respetuosos, cuidadosos, en nuestro modo de intervenir en la naturaleza y de transformarla en beneficio de nuestra mejor calidad de vida. La Tierra es sabia, muy generosa y si uno lo trata bien entrega y brinda su fruto para que podamos vivir mejor. Si uno la maltrata, probablemente reaccione mal. Se trata de encontrar el equilibrio entre estas cuestiones.
Esa generosidad que nos ofrece los ríos y los mares que históricamente relacionan la actividad del Puerto La Plata con YPF y otras empresas que trabajan con derivados del petróleo. Ahora se trabajan otro tipo de mercaderías que viajan hacia otros destinos…
Sí, precisamente se concatenan con la mirada que decía antes. La Tierra es generosa con nuestra región porque contamos con ríos que penetran hasta el corazón del continente y son navegables hasta esa instancia. Este sistema portuario tiene la posibilidad de conectar la zona núcleo de producción con otras regiones donde sus productos son necesarios y de donde vienen los productos que nosotros necesitamos. Es imprescindible hacer esta conectividad internacional de la manera más económica y racional posible. Cualquier extra costo que se genere en la cadena logística, termina siendo un deterioro de la competitividad de los productos. Nada de la cadena logística lo paga la logística. Lo paga el consumidor o lo paga el productor bajando el precio de sus productos. Las Naciones Unidas a través de la UNCTAD, hizo estudios que determinan que cuando un centro de producción y su centro de consumo no están conectados directamente a través del agua, sobre todo en comercio internacional, se pierde hasta el 40% de los negocios. Quiere decir que, si no tenemos una conexión directa internacional con el mundo a través de nuestros puertos y de nuestras vías navegables estamos perdiendo el 40% de los negocios, con la gran necesidad que tenemos nosotros de negociar con el mundo en estos momentos.
¿Por qué Argentina puede perder esos negocios?
Por ejemplo, porque nuestro país tiene la condición de no tener puertos oceánicos vinculados con los centros de producción. Sin ellos, vamos a tener que hacer trasbordos y eso implica mayores costos además de perder el control, el manejo y la gobernanza de esa logística. Porque quedamos a merced de las prioridades de puertos de otras regiones o de otros países. Entonces, es sustancial para la República Argentina, la provincia de Buenos Aires y los puertos de la zona metropolitana, tener conexión directa internacional. El puerto más oceánico del Río de La Plata, del lado argentino, es el Puerto La Plata. No porque lo hayamos decidido, sino porque desde antes de la colonia existía el accidente geográfico llamado la Ensenada de Barragán. Esa fue la semilla que determinó que esta zona fuera considerada excelente para el amarre y el acercamiento de los buques. Lo hacían cuando esto era virgen y natural y se siguió haciendo en la medida que ese puerto se fue desarrollando hasta que un día se dijo “fundemos una ciudad que sea la capital de la provincia de Buenos Aires como una ciudad Puerto vinculada con la Ensenada de Barragán”. Así que bueno, hago un reconocimiento a mi amigo Mario Seco que tanto insiste en que reconozcamos la identidad de Ensenada del Puerto La Plata, que tiene mucho que ver con esta historia.
Eso significaría aprobar una ley que le cambia el nombre…
Sí, pero más allá de lo de lo institucional y lo formal, lo importante es rescatar el hecho cultural, reconocernos como una región Puerto. Durante muchos años se nos quiso convencer o persuadir de que somos un país agroexportador y que tenemos que pararnos mirando hacia la pampa verde y olvidarnos de lo que hay atrás, la pampa azul que es tan grande. tan generosa y tan rica o más que la verde. Tenemos muchos recursos en el mar, en plataforma y en nuestros ríos. Desde esa fundación e instalación de todos los medios administrativos que están en la ciudad capital de la provincia de Buenos Aires, vinculadas con la Ensenada de Barragán, deberíamos recuperar ese acervo cultural. Tenerlo en cuenta y reconocernos a nosotros mismos como integrantes de una región Puerto que tiene una gran oportunidad, porque sigue siendo el puerto más oceánico de la región. Desde allí podemos conseguir la conectividad directa internacional que estamos necesitando y para eso es muy importante que nos reconozcamos como portuarios, que reconozcamos esto y lo defendamos. Además, que estemos atentos a las políticas que se implementan en este sentido para favorecerlo. porque hay intereses en contra, que prefieren que la gobernanza de nuestro sistema logístico no se haga desde las costas argentinas.
En la planificación de la política portuaria, ¿cuánto poder tienen las navieras? ¿Qué se puede hacer desde el Estado?
Es una gran pregunta. Tengo otro amigo, Carlos Raimundi, que escribió el libro “Democracia: poder popular o corporaciones”. Básicamente hizo una reflexión de para dónde iba el mundo y esta mirada de que la problemática que se venía no era tanto la lucha entre los estados o un estado por encima del otro o la colonia manejada desde un estado rector en el mundo, sino el poder que las corporaciones estaban tomando dentro del sistema. De manera que iban a ser más poderosas y más importantes en la toma de decisiones que los propios estados. Esa profecía viene avanzando y se viene cumpliendo a paso agigantado. Hoy lo vemos en diversos aspectos de la economía. Ni hablar de los sistemas, las redes y las webs, donde ya sabemos que hay empresas que tienen un control mucho más poderoso que muchos estados y que los estados más importantes del mundo trabajan para ver cómo pueden hacer para regularlo.
¿Eso pasa con las navieras?
Entre las diez navieras más importante del mundo hay cuatro o cinco que son las realmente importantes. Y las corporaciones tienen una lógica de toma de decisiones que tiene que ver con el negocio, con maximizar la renta, aprovechar las oportunidades desde el punto de vista de maximizar la renta. Esa lógica de pensamiento no es una lógica de estado, ni del beneficio de todos. Es una lógica de acumulación es una búsqueda de incorporación cada vez mayor de cosas. Ellas deciden las rutas, los caminos, a qué puertos entran y a cuáles no. Suben los precios cuando hay escasez. Pero las navieras son esenciales y en Argentina particularmente, donde estamos alejados de las rutas principales, las que se dignan a venir definen sus vínculos con los negocios locales y establecen los modos de relacionarse. De todos modos, ese problema de gestión, control y regulación con respecto a las navieras no lo tenemos solo nosotros, también lo tiene Estados Unidos, para regularlas y gestionarlas. Hay cosas que podemos hacer desde acá, pero es muy importante la posición de ellos.
¿En los últimos años, en nuestro país, se tomó conciencia de la necesidad de trabajar en conjunto entre los puertos, la industria naval y la marina mercante?
Sí, absolutamente. Creo que es una cuestión de círculos concéntricos, donde en el centro tiene que estar el buen vivir del ciudadano. Puertos, vías de navegación, trabajo para las inversiones y mantenimiento de esas vías, embarcaciones que circulen por esos puertos, están relacionados. Tenemos que ver en qué medidas son regulables o no, a través de qué empresas las manejan. Otro tema son las reglamentaciones que rigen a la marina mercante y después seguimos hasta el sistema multimodal o intermodal. Porque, en definitiva, los puertos están conectados con los ferrocarriles y las rutas. Debería pensarse así, con esta mirada sistémica.
El Puerto La Plata ha recibido propuestas para desplegar distintas actividades. ¿Cómo marchan esos proyectos?
Tenemos un Puerto multipropósito. Hay gente que dice que es “una terminal de contenedores que no anda”, pero no es así. La terminal de contenedores está empezando a dar luces de cómo puede andar. Empezó a tener sus primeros movimientos en 2019 con una línea de cabotaje internacional. El 25 de julio pasado, inauguramos por primera vez una línea Internacional que hace Puerto La Plata. Eso da la oportunidad que a muchas cargas que hoy están saliendo por otros puertos argentinos, puedan elegirnos para conectar directamente con sus destinos finales, pero esa es sola una parte de la actividad. Además, el puerto está pegado a la Destilería de YPF y salen 800 barcos por año a distribuir combustible a todo el país. Lo llevan hasta Formosa o Ushuaia. Si esos buques dejaran de salir una semana, el país se quedaría sin combustible. Desde ese punto de vista, es estratégico. Eso ya le da al puerto una base de funcionamiento.
¿Qué otros productos trabajan en el Puerto La Plata?
También despachamos el residuo de la producción del petróleo, que es el carbón de coque, esencial para la producción de aluminio en Puerto Madryn. Esos negocios los tenemos consolidados. Pero tenemos mucho espacio desarrollado. A partir de las recaudaciones que hemos tenido, porque somos un ente que se administra con recursos propios, ha quedado margen para hacer inversiones y fortalecernos estructuralmente. Por eso podemos ofrecer sitios para que se hagan diversas operaciones. Es importante recordar que el puerto tiene la mejor conectividad con el sistema ferroviario del país. En la medida que ese sistema va mejorando, levanta la potencialidad del puerto, porque permite que las formaciones puedan llegar sin necesidad de pasar por adentro de la ciudad de Buenos Aires. Esto puede solucionarse con pequeñas inversiones, conectando la línea Mitre con el Sarmiento. Haciendo 70, 80 kilómetros, quedamos conectados ya sin tener que pasar por todo el sistema.
¿Estas condiciones despertaron el interés de las nuevas propuestas?
Ahí aparecen muchos interesados. En los dos últimos años, hemos desarrollado un trabajo de puesta en valor comercial del puerto. Estamos yendo a diversos actores y ramas de la actividad que necesitan mover cargas para interesarlos, que vean lo que disponemos y analicen si les viene bien para sus negocios. Estamos hablando con gente interesada en la carga de granos, fertilizantes, que están trabajando arenas pensando en Vaca Muerta. Otras que vienen a hablar de minería, pensando tanto en el litio como el potasio para un futuro donde conectarnos con las vías ferroviarias, para que sea una boca de salida o de insumos que suelen importar para la minería. También hay gente interesada en desarrollar áreas de servicio para las empresas que van a hacer ese tipo de actividades. Por ejemplo, consolidación y desconsolidación de cargas. Entonces, aprovechando los galpones que tenemos y están en excelentes condiciones, también hay personas que están reconsiderando la posibilidad de traer, en la medida que empieza a funcionar nuevamente el mercado, la importación o exportación de vehículos. Tenemos instalaciones muy apropiadas. Asimismo, hemos estado de conversaciones con interesados en hacer un desarrollo turístico comercial inmobiliario, que está en etapa de análisis y consideración. Como zona portuaria contamos con mucho para desarrollar y puede ser muy atractivo para muchas inversiones en las que podamos articular público y privado siempre con la gobernanza de lo público. En ese sentido, queremos avanzar en que el puerto siga siendo de servicio a la comunidad. Podemos sustentar apoyando estos negocios que den trabajo y ayuden a configurar una zona productiva con un hábitat apropiado para vivir bien.
Se habla mucho de puertos inteligentes. ¿Están trabajando sobre este aspecto en el Puerto La Plata?
En ese sentido, en algunas cosas hemos sido referentes y pioneros. El Sistema NEREO que utiliza el sistema portuario argentino, que desarrolló el VUCE, lo hizo en base al que tenemos en Puerto La Plata. El sistema de giro de buques, el sistema de administración de entrada y salida de buques…Obviamente, estamos pensando en esta gestión inteligente pero también vinculada con la gestión del ambiente. Nos estamos preparando para que las actividades del puerto se multipliquen. Tenemos que empezar a preparar un equipo para jugar en primera, porque si vamos a hacer el puerto oceánico de la República Argentina, la magnitud mucho mayor. En esa magnitud estamos pensando en la incorporación de nuevos y más sistemas inteligentes. Tenemos convenios con la Universidad Nacional de La Plata, con la Universidad de La Matanza. Creo que será inminente trabajar en nuestro compromiso social, junto al Y-TEC, el municipio de Berisso y la facultad de Ciencias Exactas de La Plata para instalar una central de generación eléctrica fotovoltaica en la Isla Paulino que hoy no tiene electricidad utilizando paneles construidos en la universidad, baterías de litio fabricadas en YTEC y proveer de esta manera energía a la isla. También estamos pensando en sistemas de ayuda a la navegación que los tenemos bastante actualizados, pero siempre estamos mirando ver qué más se puede hacer para ofrecer mayor tecnología.
Fuiste una de las personalidades que se puso la camiseta e impulsó la obra del Canal Magdalena. ¿Cómo viviste el hecho de que no se hayan presentado ofertas?
Sigo con la camiseta puesta y lo voy a seguir impulsando. No por mí, sino porque está concatenado con lo que hablamos al principio. Si queremos tener un puerto oceánico en el Río de La Plata, tiene que permitir el acceso de los barcos más grandes que circulan por el océano, que necesitan 47 pies de calado, 13 metros de profundidad y un ancho suficiente como para que pueda ir un barco para un lado y otro para el otro sin chocarse. Eso solamente se puede conseguir de manera razonable, a través de la construcción del Canal Magdalena. La licitación cayó en un mal momento. Vino mal barajada y pasaron varias cosas que la frustraron. Me dio tristeza, porque otra vez vamos a tener que empezar a bregarla. Espero que se adapten los pliegos de licitación a las condiciones nuevas. Porque, parece mentira, pero unos pliegos hechos hace cuatro o cinco meses antes, llegado el momento de la licitación ya estaban desactualizados. Creo que ese fue el principal problema, no los pliegos en sí, sino las condiciones. A lo mejor los pliegos tenían algunas restricciones respecto, por ejemplo, con la fórmula de ajuste que se iba a aplicar en función de los costos en dólares que tienen las empresas. Pero pasaron otras cosas.
¿Cómo cuáles?
Por ejemplo, la apertura de sobres fue el 17 de agosto. El 13 fueron las elecciones PASO y al otro día salió una devaluación del 22% que afecte o no afecte los pliegos, si alguien tenía una duda y llevaba el sobre en la mano, dijo “me lo guardo”. Después hubo cambios que no tienen nada que ver con todo esto. Por ejemplo, una de las empresas argentinas de dragado, que son supuestamente las más interesadas, cambió de conducción unos días antes. Y alguien que viene nuevo no se va a arriesgar sin pensarlo, sin revisar lo que soltó el conductor anterior. Cayó en mal momento. Lamento que no se haya licitado dos años antes, cuando tenía mucho tiempo para corregirse. Porque esto mismo que estamos pensando ahora ya lo sabíamos en esa época. La vamos a seguir luchando e invito a los argentinos y argentinas que lo apoyen porque es fundamental para nuestro buen vivir de los próximos años.
Es difícil entender tanta postergación, teniendo todo armado por la gestión de Horacio Tettamanti...
Durante lagestión que culminó en 2015, los pliegos estuvieron listos, estábamos para licitar y toda la información referente a la transición para construir el Canal, estuvo a disposición. Recordemos que en 2016 los pliegos se perdieron. Y desde 2016 a 2019 se operó directamente en contra. No pensemos mal, aunque nunca está de más. Pensemos que, honestamente, no compartían esta política. Hay quienes creen que Argentina debe ser un país feeder, que no negocie directamente con sus compradores, sino que pase a través de terceros países. Entonces los puertos de Montevideo de Santos u otro de Brasil, sería donde debamos mandar la mercadería en barcos chiquitos, para que desde ahí pasen a barcos grandes. Yo pienso que eso nos perjudica. También las Naciones Unidas piensan que conviene sacar los barcos desde el propio país y no hacer trasbordo en otro lado. Si alguien, por alguna circunstancia, piensa que eso es mejor, será lógico que diga no al Canal Magdalena. También, probablemente, a las corporaciones y a los que trabajan para las corporaciones no les interesa tanto. A los que nos tiene que interesar es al estado y al pueblo de la República Argentina.
Precisamente Tettamanti se expresó preocupado, dado que Sergio Massa no se manifestó sobre el tema. ¿Compartís esa preocupación?
El Presidente de la Nación se manifestó sobre el tema y el gobernador de la provincia de Buenos Aires también. A Sergio Massa no lo he escuchado, probablemente si lo hace, lo hará en el mismo sentido. Nos faltan los resultados. Creo que nos van a tapar la boca a todos cuando veamos los resultados. Mientras tanto entiendo perfectamente y comparto en alguna medida la preocupación de Horacio. A lo mejor es un déficit que hemos tenido de no poder operar en función de una decisión política concreta. Por eso insisto, si a esto lo hubiéramos licitado hace dos años, teníamos bastante tiempo para ir corrigiendo las cosas y los argumentos que hay ahora son los mismos que había hace dos años. Se hizo la audiencia pública sobre la cuestión ambiental, estaba todo resuelto. Los pliegos estaban hasta muy avanzados cuando los tenía la AGP para licitar. Después se tomó la decisión de que licitara el ministerio de Transporte. No tengo llegada directa al candidato a presidente, sí a mucha gente que adscribe a su espacio político y se han manifestado muy proclives a la navegación del Canal Magdalena. Tengo que entender que es la misma línea que sigue Sergio Massa. Me encantaría que se manifieste, pero sobre todo que ahora que se cayó la licitación, rápidamente resolvamos como encaminarla para que antes de fin de año podamos tener una nueva licitación.
