Hace poco más de un año, desde el noreste argentino, la provincia de Misiones puso en marcha una apuesta que planteó un cambio fundamental para la Región. Hoy, los resultados demuestran que esa decisión fue un verdadero acierto, porque está consolidando un Polo Logístico cuya importancia trasciende las fronteras argentinas.

Para conocer esta evolución, Ser Industria Radio dialogó con el doctor Ricardo Babiak, presidente del Directorio de la Administración Portuaria de Posadas y Santa Ana. “Comenzamos a operar a principios del 2023 y fue un año bastante crítico, pero ahora nuestros barcazas salen a bodega completa”, comentó el funcionario.

En el mismo sentido, señaló que no fue fácil posicionar la propuesta. “Por más de 50 años la Provincia no tuvo este medio de transporte. Por eso, brindar una alternativa logística diferente a la tradicional no fue sencillo, tuvimos que posicionarnos junto al exportador, acostumbrado a optar por el camión”. 

Este puerto multipropósito, lindero al Parque Industrial y a un Depósito Fiscal, suma carga permanentemente y ha despertado el interés de los productores de Paraguay y el sur de Brasil, que buscan bajar costos para mejorar su competitividad.

¿Cómo está funcionando el puerto?

Muy bien. A finales de 2023 y principios de este año,  comenzamos a tener un gran volumen de carga. La misma administración que opera el puerto, charteó un remolcador y dos barcazas. El sector exportador se sumó al proyecto. Tenemos un total de bodega de 80 contenedores y este año ya estamos saliendo a bodega completa. 

Lograron convencer a empresarios acostumbrados a manejarse con transporte terrestre…

Sí. Creo que fue el trabajo más difícil. Recién a finales del año pasado pudimos obtener la respuesta que queríamos. Dos empresas apostaron desde el primer viaje hasta hoy, pero  cambiar la cabeza del exportador para que tome esta alternativa logística fue y sigue siendo complicado. Siempre decimos, al camión lo llamás y en 48 horas tenés el contenedor en Puerto Buenos Aires. Acá son diferentes el transit time y el medio logístico. Es algo novedoso para nosotros. Gracias a Dios estamos obteniendo buena respuesta de los empresarios. 

¿Esta alternativa mejora la  competitividad? 

Sin dudas. Siempre decimos que el componente logístico que lleva la carga, es uno de los componentes más agresivos del comercio internacional que tiene un conjunto de costos. Nosotros brindamos esta alternativa y con respecto al transporte tradicional, estamos 60% debajo en el mismo trayecto.  

Las barcazas son de bandera boliviana, ¿hay posibilidad de que sean argentinas? 

Cuando comenzamos a trabajar, en 2022, recorrimos cuantos astilleros hay en Argentina y no conseguimos barcazas adecuadas. Recordemos que nuestra vía fluvial, desde Confluencia hacia arriba, no es la misma navegabilidad que la que tiene Confluencia hacia abajo. Tenemos que navegar con un calado máximo de 10 pies y la bandera argentina que habíamos encontrado era salvajemente más cara que cualquier otra que podíamos obtener. En ese momento la Resolución 21, impedía tomar bandera paraguaya, comenzó a demandarse la argentina y los barcos aumentaron sus precios de una forma irrazonable. Buscando, obtuvimos las dos barcazas de bandera boliviana. De todas formas, el remolcador de nuestro convoy es nacional, tripulado por argentinos, que es lo que realmente importó al momento de otorgarse la concesión.

¿Se pueden sumar más barcazas de bandera boliviana? 

Banderas bolivianas casi no hay en la Hidrovía, son muy pocas. La mayor bandera la tiene Paraguay. Hoy es muy difícil conseguir barcazas que nos sirvan. Se puede conseguir una Mississippi, que no lleva más de 30 contenedores y el lastre que crea eso en un convoy es muchísimo mayor que conseguir una tipo Jumbo, como tenemos nosotros y llevar hasta 60 contenedores con un buen remolcador. En estos momentos, estamos en la búsqueda. 

¿Estás de acuerdo con la ley de Cabotaje? 

Sí, totalmente. Creo que Argentina necesita tener la bandera. Pero hay que hacer muchas cosas para que funcione. Comenzando por revisar un poco los costos. En una Argentina donde un salario mínimo vital y móvil sale 230.000 pesos, los sueldos de la marina mercante están fuera de la realidad. 

Es un tema que genera bastante conflicto…

Detrás de nuestra actividad está el gobierno de la provincia de Misiones. Si un particular tuviera que estar haciéndolo, seguramente no hubiera podido sostener lo que sostuvimos todo el año pasado, por los costos que representa. 

¿Con el puerto, parque industrial y el depósito fiscal, Posadas ya funciona como un polo logístico? 

El Depósito Fiscal está en el puerto. La infraestructura está terminada y la semana pasada comenzamos el proceso de habilitación ante la Aduana. La Aduana Regional de Posadas, articula muy bien con nuestro equipo. Ponen mucha voluntad y la ayuda que nos dan es inmejorable. La idea es sacar cuanto antes la habilitación y complementar con el Parque Industrial, donde hay mucho interés tanto para importar materia prima como para exportar sus productos. 

¿La administración de la Hidrovía debería hacerse cargo de dragar el acceso al puerto? 

La ley es clara: cada puerto tiene que hacerse cargo del dragado de sus accesos. Respecto a la Hidrovía creo que todos los puertos del norte tenemos una postura. Más allá de que no hay mantenimiento en esta zona, ni trabajo sobre esta parte. Nosotros estamos navegando entre 8 y 9 pies. Con la gestión anterior habíamos planteado la posibilidad de hacer al menos el balizamiento, la señalización para poder navegar las 24 horas, pero tampoco tuvimos mucho éxito. Entiendo que esta gestión no prevé inversiones en obras públicas y menos de esta envergadura, sobre un río que tiene margen tanto Argentina como en Paraguay. 

¿El río está muy bajo? 

Sí, en los seis primeros meses estuvo complicado. Navegamos con menos de 9 pies y en muchas ocasiones esperando ventanas para hacer cruces, el de Yacyretá en nuestros caso. En lo que va de Confluencia hacia la Represa, hay ocho o nueve puntos críticos donde la bajante complica. Hay que esperar, se van dando turnos a los convoys, para hacer los cruces de arriba hacia abajo. Fue y sigue siendo compleja la navegación en estos momentos. 

¿Dónde transbordan la carga? 

Nuestro convoy es fluvial. Hacemos un circuito Posadas- Terminal Zárate (TZ) y la carga sale por Montevideo. Eso lo contrata la marítima con la que trabajamos, MSC, que con un feeder de Vessel lleva la carga de Zárate al puerto de Montevideo. 

¿Es complejo trabajar con Puerto Buenos Aires?

En la gestión anterior tuve muchas conversaciones con José Beni, tratando de desarrollar el trayecto Posadas- Buenos Aires. Para nosotros sería óptimo llevar directamente la carga y evitar la transferencia. Primero, por una cuestión de costos. Hoy tenemos que compartir los costos tanto con TZ  en el transbordo como con Vessel con el feeder. Si lleváramos la carga a Buenos Aires, tendríamos un costo único, reduciríamos más costos y sobre todo, el transit time de la carga. Lo que nos impide es que el remolcador que tenemos es fluvial y no puede navegar hasta el Río de la Plata. Nuestra idea a corto plazo, es llegar a los puertos de la toma oceánica. 

Están creciendo en exportaciones. ¿Pueden importar? 

Todavía no, porque no tenemos habilitado el Depósito Fiscal, pero en cuanto esté habilitado, vamos a trabajar también con la importación. 

¿Pueden operar cabotaje? 

Sí, intentamos, hicimos pruebas el año pasado, pero hay que aceitar algunas cuestiones. El tema del cabotaje, por las gestiones que hay que hacer, como lo dijo en algún momento un cliente nuestro, termina siendo casi una exportación en pesos. Por la cantidad de trámites y profesionales que tienen que intervenir, agente transportador o despachante. Cuando con un simple camión, la carga puede moverse por ruta. Creo que habría que agilizar esas cuestiones, hacer números de nuevo y comenzar a proyectarlo y promocionarlo.