¿Es posible que se sigan desperdiciando momentos históricos que nos indican la necesidad de una transformación (recuperación) logística en la región?
En estos momentos atravesamos otro estiaje del Río Paraná donde, nuevamente, las Embarcaciones de Ultramar están saliendo con un 8/10% menos de carga debido a la bajante, lo cual se traduce (carga), que cada 12/14 barcos que zarpan, uno sale vacío.
En otras palabras, es un costo descomunal por falso flete, teniendo en cuenta, además, lo que significa derivar cargas hacia puertos como Quequén y/o Bahía Blanca, con todas sus complicaciones logísticas, sobrecostos y riesgos.
Es aún un mayor problema que las barcazas que vienen con carga desde aguas arriba del Paraná, de países como Paraguay, están con graves dificultades para salir de sus puertos por la bajante.
Todo eso, crea un combo muy delicado. Sobre todo si lo pensamos desde el punto de vista de la logística de las cargas que se encuentran en la región y necesitan salir al mercado internacional.
Pero esto no sucede como un caso aislado. Ocurre cíclicamente, con una periodicidad aproximada de 4 años. Recordemos lo que pasó en 2020-2022, donde durante casi tres años el Río Paraná estuvo con estiaje, produciendo los mismos problemas que se presentan hoy. Fue así como lo ha sido en los anteriores 200 años de comercio regional.
La Hidrovía del Río Paraná, funciona desde hace más de 200 años de forma comercial dando salida a las cargas de una gran región. Esto fue potenciado en los últimos 30 años, con la Zona Centro, que Argentina desarrolló exponencialmente con una gran visión de un polo portuario en la zona de Rosario- Timbúes Pasó de trabajar anualmente con aproximadamente 135 buques a más de 4000 en la actualidad. Sin dudas, es un gran desarrollo, donde Argentina invirtió en todo ese tiempo más de U$S 10.000 millones.
La Hidrovía del Río Uruguay, también ha funcionado desde hace más de 200 años. Cuando en la zona de puertos del Río Paraná se trabajaba con 135 buques aproximadamente, solo el Puerto de Concepción del Uruguay,operaban 99 buques (un 27% menos que en el Paraná), sin sumar las cargas de los puertos uruguayos.
Pero claro, no tuvimos la misma visión de aquellos argentinos, para desarrollarnos, ni los U$S 10.000 millones invertidos, que tuvo la Hidrovía del Paraná.
Desde hace algunos años venimos trabajando para recuperar el Multimodalismo en la cadena logística regional. Cómo conseguir las cargas, cómo mejorar la logística, cómo hacer más competitivos a nuestros productos en el mercado internacional.
Nuestros Productores primarios, nuestros industriales, poseen un know how, que califico de excelencia, reconocido a nivel internacional. Tuvieron que innovar para volverse competitivos frente a mercados internacionales y no perecer.
Hoy tenemos la necesidad y la responsabilidad de mejorar logísticamente, ya que los mercados se han vuelto competitivos de muchas formas (tecnológicamente, en costos, logísticamente, en tiempos, etc.).
Por eso planteamos, recuperar el transporte polimodal o multimodal, donde coexisten camiones, trenes y buques, de forma ordenada. Donde los camiones transporten las mercancías desde los lugares de origen hasta la interfaz con el tren. De allí sigan a los puertos en transporte ferroviario (más competitivo) y desde los puertos de ultramar en buques hacia los demás continentes.
Esta forma permitiría tener una oportunidad histórica de desarrollo de inversiones públicas y/o privadas en el puerto de ultramar Ibicuy, que fue relegado cuando se desarrolló la soja en la Zona Centro. Pero también es una oportunidad histórica para dragar el Río Uruguay a 34 pies y de esa forma extraer cargas por el puerto de Ultramar de Concepción del Uruguay. Así se recuperarían al menos ambos puertos públicos para trabajar de forma complementaria, motorizando una logística en la provincia de Entre Ríos, con cargas de una región que imperativamente necesita afianzar caminos logísticos más eficientes.
Actualmente, los puertos públicos de Entre Ríos movilizan 1.160.266 Tn anuales.
Según los estudios que hemos realizados en estos años junto a diversas cámaras de exportadores, importadores, privados, cámaras de despachantes de aduana, etc., de regiones de países como Paraguay, Sur de Brasil, Uruguay, Sur de Bolivia y Argentina (tomando valores mínimos o pesimistas), por la Región de Entre Ríos podrían salir fácilmente 13.294.106 Tn/año.
Estas cargas no salen de la competencia interna con puertos de Rosario, Bs As o Montevideo, sino de la atracción de nuevas cargas que hoy se están yendo por otras regiones de formas logísticamente más complejas.
O sea que tenemos la posibilidad histórica de crecer casi 13 veces, lo que actualmente se está transportando. No es solo una oportunidad para que crezcan los puertos, sino para que crezca la Región. Y cuando hablamos de región nos referimos a Paraguay, Norte de Bolivia, Sur de Brasil, Uruguay y Argentina.
Ahora, ¿de dónde nace la posibilidad de este crecimiento? De varios factores. En primer lugar, la carga sale por donde queda más fácil o es mejor, como lo ha hecho por más de 200 años. En segundo lugar, para el Sur de Brasil, además de ser más cómodo salir por Argentina o Uruguay, le es más barato y menos intrincado el procedimiento administrativo/ impositivo. En tercer lugar, en Paraguay y Bolivia, las cargas quedan atrapadas en los puntos de generación sin poder ser transportadas por las bajantes del Río Paraná. Esto hace que se pongan a pensar en un camino alternativo y afianzado, para salir con las mismas.
Ahora, el crecimiento y beneficio que produce la recuperación del transporte polimodal, es monumental. Si planteamos objetivos a 20 años (por la envergadura de los proyectos), podemos tener diversos beneficios a nivel empresarial. Solamente considerando los ahorros por Escalas (costos de amarre, prácticos, movimientos de buques, etc.) y por esperas (considerando un día perdido por buque en solo espera para entrar a puerto), estamos hablando de un ahorro de más de U$S 1.269.970.293. Estos beneficios se traducen en mayor competitividad de los productos de la región en los mercados internacionales.
Desde el punto de vista social estamos hablando de generar mano de obra (que hoy prácticamente no está), en más de 38.900 puestos de trabajo, donde el 80% provendrían de los extractos de trabajadores más vulnerables, revirtiendo subsidios por trabajo genuino y muy bien remunerado. Traducido a dinero, estamos hablando solamente en sueldos en bolsillo en un año, de U$S 162.140.132.
Pero también tenemos que hablar del tema ambiental, donde por el solo hecho de trabajar con la Hidrovía del Río Uruguay y un transporte Polimodal, reduciríamos la huella de carbono en un 49.2%. Traducido en forma más doméstica, ambientalmente sería como evitar la tala de 93.726 canchas de fútbol.
Otro beneficio es el tiempo de transporte, un tema muy recurrente y muy apreciado en la actualidad. Los tiempos promedio para salir con las cargas al Atlántico, bajarían de entre 20 y 25 días a solo 9, ahorrando entre 11 y 14 días, trasiego de cargas, etc.
En realidad, la creación de la Hidrovía del Paraná, como dije, fue impulsada por el Estado. Con esa experiencia, bien podría gestionar o interesar para que está obra sea gestionada por privados supervisados por organismos del estado.
Por ejemplo, el CARU, modelo exitoso para la primera etapa del dragado del Río Uruguay, que mostró las oportunidades y su potencial, pero que no debe ni puede seguir esperando la segunda etapa de su profundización a 34 pies.
O sea, ponerlo en igualdad de condiciones con los otros puertos de ultramar como lo fue hasta mediados del siglo XX. Solo se trata de generar desarrollo y trabajo genuino, ni más ni menos.
Por todo lo expuesto, pedimos la recuperación y actualización del transporte multimodal en la cadena logística regional.
