El 27 de agosto de este año, la secretaría de Transporte creó la Comisión de Armonización Normativa de Puertos y Vías Navegables para estudiar, elaborar y proponer modificaciones y/o nuevas reglamentaciones a las leyes de Cabotaje Nacional, de la Navegación y de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional y a cualquier otra normativa que se considere necesaria para dar cumplimiento a lo establecido por el DNU N°70/2023, especialmente en los artículos 2° y 3°. Además, las propuestas deben tratar de cumplir, en lo posible, con los principios y pilares de la OMC y la OCDE y con las normas del MERCOSUR.
Por un lado, los avances en el tratamiento de los temas encomendados a la citada comisión, deben ser elevados anualmente a la secretaría de Transporte para su consideración y por otra parte, desconocemos si existe un plazo para las presentaciones de los aportes de terceros.
Creemos que el norte de las decisiones de la Comisión debe transmitir y asegurar el compromiso de avanzar hacia una regulación más ágil y competitiva que impulse el desarrollo de la carga argentina en un contexto global dinámico.
Las tres (3) leyes mencionadas han tenido modificaciones o han sido complementadas por otras normas, sin que a la fecha se haya notado una mejora sustancial del transporte marítimo y fluvial, de cabotaje, regional e internacional.
La iniciativa que propone la secretaría de Transporte está centrada en que la ley de Cabotaje Nacional es del año 1944, tiempos en que no existía el contenedor y la mercadería era llevada hasta el borde de las bodegas en bolsas que luego eran descosidas; y era común decirle al vago, que vaya a “hombrear bolsas al puerto”; basta con ver las obras de Quinquela Martín.
Haciendo una revisión rápida de esta ley, que fue ratificada en cada oportunidad por todos los gobiernos tanto para el ámbito local como para el regional, ha sido modificada muy pocas veces, teniendo vigencia: la reserva de la navegación, el comercio y la comunicación para los buques y armadores matriculados en el Registro Nacional de Buques; la obligatoriedad de la nacionalidad argentina para tripular los buques o artefactos navales afectados al cabotaje y la excepción a la ley, en caso de necesidad y por el tiempo que dure la misma.
Ya no hay navegación a vela, jangadas o buques con privilegio de paquete postal o transporte de ganado en pie, entre otras consideraciones vinculadas a la falta de actualización de la norma.
La Ley de la Navegación del año 1973 también fue modificada en varias oportunidades y reglamentada por el denominado REGINAVE, actualizado en el año 2019 y por la disposiciones y ordenanzas emanadas de la Prefectura Naval Argentina, Autoridad Marítima de la Argentina y representante del país ante la OMI.
La otra ley que se propone revisar es del año 2017, titulada Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional, que ha sido reglamentada parcialmente en 2018.
Sobre esta última, la más reciente, es de señalar que de la lectura de sus objetivos, se denota que han sido incumplidos desde su puesta en vigencia. Lo mismo ha sucedido con la revisión establecida. Las condiciones para ello parecen no estar en el espíritu del articulado.
En resumen, es dable preguntarse: ¿Cuántos buques se han construido en el país, como consecuencia del cambio en el orden de los privilegios establecidos en la Hipoteca Naval?
¿Cuántos buques se han importado e incorporado a la matrícula nacional, previamente afectados al cabotaje nacional?
¿Cuántos buques se han incorporado a la matrícula nacional por el beneficio del arancel 0% a la importación?
¿Cuántos nuevos empleos fueron creados a partir de la vigencia de la ley?
¿Cuánto creció la flota de la marina mercante, por el procedimiento de charteo establecido?
¿Hubo mayor participación de la flota argentina en el transporte fluvial por la HPP?
Infortunadamente, las respuestas a estos interrogantes aparecen como negativas, lo que nos lleva a pensar en la necesidad de aprovechar el impulso de la nueva Administración nacional para dar un golpe de timón hacia el rumbo que produzca los resultados deseados.
Surgen, además, otros interrogantes:
¿Qué relación tiene la limitación de responsabilidad del práctico, capitán, etc., en el desarrollo de la marina mercante nacional y la integración fluvial regional?
¿Qué relación tiene el no pago del impuesto a las ganancias por parte de los tripulantes con el desarrollo de la marina mercante nacional y la integración fluvial regional?
¿Cuál o de cuánto sería la baja de los fletes si los armadores dejaran de pagar el impuesto a las ganancias y otros impuestos y tasas que pretenden?
El lector puede hacer otras preguntas, desechar estas, incluso expresar que esta medida del gobierno es innecesaria.
Es de esperar que las autoridades no implementen medidas que avalen las exigencias desmesuradas de estos actores principales y avancen con prudencia y flexibilidad, dos características que deberían sobrevolar cada una de las decisiones que se tomen al respecto.
