En el marco de su visita a la Argentina, el presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), Ricardo Partal Silva, estuvo en Ser Industria Radio, donde explicó los principales lineamientos que desarrolla la entidad internacional.
Acompañado por la Directora Comercial de BTRAZER, Arianne Gedler, también visitó TecPlata, destacando la calidad de sus instalaciones y la potencialidad operativa de la terminal de contenedores.
Asimismo, el argentino radicado en Panamá, detalló el concepto de Logística Justa, certificación que otorga la OMCPL en alianza con BTRAZER, empresa que realiza la trazabilidad de los procesos en plataforma blockchain.
Durante la entrevista Partal Silva analizó la logística a nivel global y de nuestro país, hizo un diagnóstico de los puertos de Buenos Aires y La Plata y se refirió a los Corredores Bioceánicos Norte y Sur.
¿Cómo fue el camino a la presidencia de la OMCPL?
Mi actividad y expertise son los corredores de carga bioceánicos. Trabajé en puertos del Atlántico y del Pacífico en el cono Sur de América. Eso me llevó a conocer autoridades del ex corredor del NAFTA, que hoy se llama TLCAN (Tratado Libre Comercio de América del Norte) e integran Canadá, México y Estados Unidos. En aquel momento Laredo, Texas me invita junto al BID y la CAF a integrar una organización internacional. Me gustó la idea y juntos trabajamos para transparentar el comercio internacional y la logística. Así comenzamos con esta organización mundial. En aquel momento era un participante. Con los años llegó la responsabilidad de ocupar la presidencia.
¿Cuántos países conforman la Organización?
Somos 90 países, hay directores en todos los continentes, consultores y expertos en distintas áreas. Uno de ellos y siempre me jacto en nombrarlo porque es un orgullo para nosotros, es Michael Proffitt, el inglés que desarrolló Dubai Logistic, para tener una referencia. El directorio está constituido por 14 países. Lo integran la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y son parte activa el BID y la CAF, que para algunos es la Corporación Andina de Fomento pero es el Banco Regional Latinoamericano y Caribeño.
¿Cómo ves la evolución de la logística en la región?
A nivel sudamericano, están bien Brasil y Chile, detrás Paraguay. El resto estamos muy estancados incluyendo Uruguay, que se mantuvo en su Zona Franca, su Puerto, pero no hizo un desarrollo logístico armónico vinculado a las ciudades puerto. Aquí no cambió nada. En el puerto de Buenos Aires, uno va a buscar cargas y cada vez hay más atosigamiento. Vengo de Capital Federal y en plena Avenida Libertador, frente al edificio de la ADIF, camiones de carga con contenedores casi provocan un accidente. Esos vehículos no tienen que transitar por ahí. Eso marca que no hemos aprendido nada o no hemos hecho nada.
¿Qué modelo se podría seguir?
En ciudad y plataforma, Laredo, Texas. Por allí pasan 17.000 contenedores diarios, más 7.000 por tren, otros por camión y 300 entre todos los aviones de carga. Se respira logística. Por ese paso fronterizo pasan US$400.000 millones. Es el paso número uno de Estados Unidos. Otro ejemplo que me encanta como plataforma logística es Algeciras en España. Empezó como un un puerto precario y hoy es un lujo, inclusive superando en muchas cuestiones a Rotterdam. Es autónomo, con amplitud, tiene un vínculo muy estrecho y armónico entre ferrocarril, camión, aéreo y barcos. La ciudad está bien planificada, sin atosigamiento portuario, que es el gran problema que tenemos los latinoamericanos.
¿Latinoamérica comete errores comunes?
Nosotros desarrollamos proyectos fabulosos, extraordinarios y nos ponemos contentos porque vamos a generar 1.000, 2.000 o 3.000 puestos de trabajo. Pero los trabajadores quieren vivir cerca, empezamos a generar viviendas alrededor y después nos molesta el olor, el ruido, el movimiento de cargas… Es porque no se planificó, es el problema que tenemos en toda Latinoamérica. Por eso es importante reconocer las plataformas portuarias que están armonizadas de tal manera que la ciudad pueda convivir ligada al desarrollo social.
¿Qué se debería hacer con el puerto de Buenos Aires?
Como presidente de la OMCPL, considero que hay que replanificarlo totalmente. Si queremos que funcione no podemos seguir con un puerto, carreteras, accesos, aduana y una mentalidad del 1700. Tenemos que actualizarlo. Hoy la tecnología se mueve a pasos acelerados. Los puertos son para generar carga y alimentación para las ciudades. Para eso deben estar bien estructurados. Buenos Aires no tiene una última milla acorde a lo que se requiere. No es un puerto sostenible que pueda llevar la Certificación de Logística Justa que otorgamos como Organización Mundial. Es imposible por muchos factores contaminantes, la ría, el descuido del sector fluvial, en ese caso la desembocadura… Hay mucho que no está resguardado, cuidado y lo peor de todo, ni legislado.
¿Hay que reubicarlo?
Sería ideal pero es muy difícil sacar una plataforma portuaria de donde está. Además tiene una trayectoria de muchos años. Creo que se debe buscar la forma de armonizarlo y tecnificarlo.
¿Cuánto cambió la logística después de la pandemia?
La pandemia nos llevó a usar más tecnología en logística y cargas. Repito una frase inocente y muy profunda: sin logística no hay comercio, esto lo llevo a todas partes. En la pandemia todos necesitamos alimentos, insumos, medicamentos y no nos llegaban, porque estaban en China, Estados Unidos o Europa. Recordemos el problemón que tuvimos con respecto a las vacunas… Eso hizo que la logística internacional se tenga que pensar y repensar continuamente. Lo dije ante la Unión Europea cuando conversamos sobre el comercio justo y les pregunté por la logística justa. Ahí empezamos a dialogar de otra manera.
¿Qué es la Logística Justa?
Es llevar integración, sustentabilidad, inclusión social, transparencia en las transacciones. Conocer cuánto cuesta el contenedor aquí, cuánto cuesta puesto en el lugar de destino y que eso no cambie. Trabajamos por una logística transparente, honesta, moral y ética. La tecnología nos permite trazarlo en blockchain.
¿Se puede sumar a ese concepto algún puerto de Argentina?
Desde la OMCPL pensamos en el Puerto La Plata, porque su área de contenedores, TecPlata, reúne muchas de esas condiciones. Está trabajando en la automatización y creemos que puede vincularse con navieras que tienen certificado de Logística Justa. Ojalá que este puerto sea el primero de Argentina. Ya certificamos en Chile, Brasil y de ahí para arriba. La Logística Justa une al continente latinoamericano con España, Portugal, Tanger en el norte de África, Singapur, China y Japón. Nuestras certificaciones van a permitir llevar parámetros justos.
Estuviste en TecPlata, ¿qué impresión te dejó?
Me llevo una muy buena impresión. Es un un puerto prolijo, ordenado, está buscando automatización, si es necesario se puede expandir, está mejorando su calado y tiene servicios de seguridad muy importantes que no he visto en otros puertos de Argentina. Eso merece ser destacado.
¿Lo ves con potencial para crecer?
Absolutamente. Es importante empezar a mover estructuras, debe mostrarse afuera. Es necesario que salga a eventos, congresos, foros, exposiciones donde se desarrollan intercambios, workshops, networking. Hay que aprovechar esas instancias para movilizar cargas y cambiar el paradigma. Mostrar que brinda mejores servicios, porque los tiene y que puede cambiar la ruta de aquellas navieras que ya están amarrando por costumbre en puertos tradicionales.
TecPlata es el primer puerto certificado como Carbono Neutro. ¿Es un valor importante?
Totalmente, es un valor extraordinario a nivel mundial. Hoy los puertos están buscando recuperar ese carbono que están ahorrando de expandir al medio ambiente y TecPlata lo está haciendo. Es fundamental y algo que las navieras están buscando.
¿Las zonas francas ocupan un lugar en la Logística Justa?
Las zonas francas tienen un espacio preponderante en nuestro trabajo de los corredores de carga y corredores bioceánicos. De hecho existe la zona franca en el Corredor Bioceánico trasandino del sur Bahía Blanca- Coronel Rosales- Zapala. Nosotros somos gestores de la zona franca Zapala y estamos promoviendo la zona franca en el centro de Chile. Ese país tiene una ley que estableció zonas francas en el Norte y el Sur. Falta la Central y me han dicho que hay diputados y senadores trabajando para modificar la legislación.
¿Cómo se planifica la logística cuando se producen bajantes como la que sufrieron el río Paraná o el Canal del Panamá?
Voy al Canal de Panamá. Recuerdo que allí las esclusas funcionan con agua dulce, se nutre de los Lagos Gatún, Alajuela y otros adyacentes. Cuando no llovió prácticamente todo un año, la temporada fue muy complicada. Hubo que disminuir la frecuencia de barcos que atraviesan el Canal de 39 a 14. Fue una locura económica muy grande, se perdieron unos cuantos miles de millones porque Panamá vive y respira a través de ese Canal. Mi expertise me llevó a preguntarles si tenían un corredor bioceánico que uniera los océanos Atlántico y Pacífico. Tenían una línea de ferrocarril inactiva y una carretera en mal estado. Hicieron cuentas y les convenía desarrollar el “Canal Seco”, como lo llaman ellos. Legislaron operativa y aduaneramente para bajar los contenedores del barco, ponerlos en un camión, subirlos al tren y volver a hacer lo mismo en el otro océano. Hicieron en tres meses algo que lleva años.
¿Cuál es la alternativa para la hidrovía?
Estamos trabajando este tema desde el 2020, cuando hicimos el Foro Mundial Virtual. Propusimos que Paraguay se transforme en un hub logístico del Corredor Bioceánico del Trópico de Capricornio, para que el tránsito de Brasil, que tiene que hacer casi 4.000 km para llegar a la otra costa no se haga, porque lleva más de una semana para desconsolidar. En el hub hace 1.800 km, deja la carga, la toma alguien que al mismo tiempo trae carga del Pacífico y se intercambian, es decir, hacemos una triangulación. Al faltar agua, en la hidrovía necesitábamos que se movieran las cargas. Nosotros propusimos activar el tren y llevar cargas a Bahía Blanca, Quequén, Buenos Aires. Es necesario articular estas alternativas a las bajantes, porque las vamos a seguir teniendo. Desde la OMCPL somos gestores del Observatorio Mundial de Logística Preventiva y hay ejemplos de soluciones que hemos alcanzado. Tenemos que ser preventivos ante las disrupciones que nos pueda provocar la naturaleza.
Se habla mucho de los Corredores Bioceánicos en el país. ¿Se concretarán?
En el Corredor Bioceánico Trasandino del Sur estoy trabajando desde hace 25 años. Estamos llevando adelante la unificación ferroviaria binacional por el paso de Pino Hachado en Neuquén, del lado chileno está Temuco. Faltan 179 km, hay organismos multilaterales interesados en financiarlo. Nos han solicitado reuniones con gobernadores de Argentina y Chile y con ferrocarriles de ambos países para profundizar sobre este tema porque quieren hacerlo. Hay que hacer obras complementarias de aduana doble cabecera que Chile hizo en 2002. Argentina debió hacerlas pero la plata desapareció tres veces: fueron US$3, 8 y 30 millones… Tenemos que hablar de una plataforma logística del lado de Chile, la mejora de la zona franca Zapala y la mejora de la de la traza ferroviaria de estelado.
¿Qué pasa en el Norte?
En el Corredor del Trópico de Capricornio tenemos que trabajar un tramo de ferrocarril. Solamente nos falta Paraguay. Brasil, Argentina y Chile los tienen. Respecto de los tramos viales, Paraguay los está haciendo muy bien, hay que mejorar algunos trazados para el lado de Argentina más que de Chile pero en breve eso estará casi expedito, Hay gente que ya lo está usando y queremos ser proactivos en este desarrollo. Brasil está demandando, ya firmó convenio con China. Les digo a los hermanos argentinos, paraguayos, a los chilenos no tanto porque sí o sí los puertos que se van a usar son de Chile, que empecemos a trabajar de manera conjunta y pensar de forma armónica cómo le damos uso a este Corredor.
¿Tomaste contacto con funcionarios argentinos?
Sí, estuve reunido con el presidente de Ferrocarriles, con autoridades del Gobierno Nacional del área de Economía hablando específicamente de estos temas. También del famoso tren a Vaca Muerta. Nosotros presentamos una alternativa porque no debe pasar por el trazado del Corredor Bioceánico Hay muchos factores con respecto a este tema. No debe trazarse por donde dice este gobierno, ni los anteriores. En 2015 hicimos la presentación que nunca escucharon, pero al ex ministro Dietrich se le bajó la licitación tres veces por no haber escuchado. No es un capricho nuestro, sino porque 15 ciudades no quisieron y la Federación de Cámaras de Rio Negro y Neuquén tampoco. Pude hablarlo, creo que lo entendieron y al proponerles financiamiento e inversión, le gustó aún más al actual gobierno.
¿Hay mucho desarrollo pendiente para el ferrocarril?
Muchísimo. Solamente el 4,5% de las cargas se mueven por ferrocarril en Argentina y en la región no llega al 7%.
¿Es responsabilidad del sector público o privado?
De ambos. No olvidemos que Estados Unidos, donde siempre fue privado, actualmente los está nacionalizando.
