Un análisis reciente de la consultora Ciport señaló una problemática crítica en la Vía Navegable Troncal (VNT), con una evidente desproporción entre las tarifas de peaje y los servicios de dragado realmente prestados en cada tramo. Esta situación afecta especialmente a los puertos de Buenos Aires y La Plata, que pagan significativamente más que el servicio recibido.

Desde que se estableció la concesión en 1993, la estructura tarifaria de la VNT ha estado marcada por inconsistencias y falta de previsión. En aquel momento, la falta de tecnología avanzada, como las sondas de medición actuales, limitaba la información sobre los volúmenes de dragado en cada tramo. Esto obligó a definir una tarifa de peaje que cubría solo una parte de los costos del contrato de concesión, mientras que el Estado Nacional financiaba la diferencia.

Con los años, las condiciones en la VNT han cambiado drásticamente. Al norte de Rosario, se ha desarrollado una extensa red de puertos privados especializados en la exportación de granos, incluyendo algunas de las instalaciones más grandes del mundo.

Además, el tránsito en la vía se ha incrementado con la incorporación de buques de mayor tamaño y capacidad. Sin embargo, la estructura de peajes sigue calculándose en función del tonelaje de registro neto (TRN) de los buques y no de la carga transportada, lo que genera distorsiones en los costos.

Impacto en los puertos del AMBA

El informe de Ciport destaca la existencia de un serio desfasaje entre el cobro del peaje y los servicios de dragado, especialmente en los puertos de La Plata y Buenos Aires. El Puerto de La Plata paga casi tres veces más de lo que debería por el dragado recibido, mientras que Buenos Aires enfrenta una carga tarifaria hasta 3,61 veces superior.

Esta discrepancia contradice la normativa vigente, que establece que las tarifas tienen que ser proporcionales a los servicios prestados. A su vez, los puertos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) deben asumir, con sus propios presupuestos, el mantenimiento de sus canales de acceso, lo que genera un doble costo.

La situación se agrava con la implementación del Decreto 709/24 y la disposición de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables 22/24/28, que modificó el esquema de tramos de peaje. Este nuevo modelo incluye una subsección en la que no hay ningún puerto, lo que eleva los costos de peaje de U$S 3,06 a U$S 4,30. El cambio en los tramos de peaje impacta de manera exclusiva y negativa en el Puerto La Plata, afectando desfavorablemente su operación.

Incluso el informe señaló que en el Anexo VII del Cuerpo Tarifario se ha cometido un error: en la Subsección 1 se especifica “Km 239,1 hasta Rada Exterior al Puerto La Plata”, mientras que en la Subsección 2 se añade el tramo “Rada exterior 37-57”.

Según Ciport, estos cambios elevan la tarifa del Puerto de la capital bonaerense a 4,18 veces más de lo que correspondería, generando un impacto negativo en su competitividad.

Propuestas de Ciport para una estructura tarifaria equitativa

Para resolver estas inequidades, Ciport sugiere una serie de medidas. En primer lugar, propone actualizar los diseños de los buques que transitan la VNT, adaptándolos a tres segmentos principales: Río de la Plata, Paraná Inferior y Paraná Medio, para clasificar los barcos en New Panamax, Post Panamax y barcazas, respectivamente. También recomienda dividir la concesión en tres tramos: desde el Océano hasta el kilómetro 12, del kilómetro 12 a San Lorenzo, y de San Lorenzo a la Confluencia. Esta división permitiría adaptar los servicios de dragado y balizamiento a cada tramo.

Otra de las recomendaciones es un sistema de profundidades escalonado de hasta 45 pies en el Río de la Plata, 38 pies en el Paraná Inferior y 12 pies en el Paraná Medio. Esto reduciría el impacto ambiental y optimizaría los recursos según las condiciones naturales del río y el estuario. Asimismo, Ciport sugiere eliminar los subsidios cruzados que actualmente obligan a ciertos puertos a asumir costos desproporcionados.

El análisis también incluye propuestas para mejorar la competitividad de la VNT en comparación con otros puertos de la región, como Montevideo. Una de las iniciativas es fomentar la creación de un puerto de servicio en la costa bonaerense que permita a las embarcaciones realizar operaciones de espera y abastecimiento antes de ingresar a la VNT, reduciendo así la dependencia de las terminales uruguayas. Del mismo modo, Ciport recomendó revisar las bonificaciones para cruceros en el Puerto de Buenos Aires. Estas exenciones al turismo de lujo deben ser financiadas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires o de la Nación, según el informe.

Concesión y plazos de cumplimiento

En cuanto a los plazos de concesión, Ciport plantea un período de contrato de 15 años, renovable por otros 15 si el operador cumple con los términos y no incurre en penalidades. Durante este tiempo, se podría exigir un aumento progresivo en la profundización de la vía para alcanzar las medidas máximas propuestas en cada tramo.

Finalmente, el informe subraya la necesidad de incorporar trazados alternativos como el Paraná Bravo/Talavera y el Canal Magdalena, limitando la profundización del Canal Emilio Mitre a un máximo de 38 pies por razones ambientales. Esta estrategia diversificaría el tráfico en la VNT y mitigaría el impacto sobre el medio ambiente.

El estudio de Ciport destaca la importancia de actualizar y adaptar la estructura tarifaria de la VNT a las necesidades actuales del comercio fluvial. Estas reformas no solo reducirían las desigualdades tarifarias entre puertos, sino que también potenciarían la competitividad de la región, posicionando a la VNT como una opción más equitativa y eficiente para el transporte de mercancías.