Tal como no tiene el menor sentido ingresar con buques feeder marítimos de 900 TEUs (25 pies de calado) al Río Paraná hasta Santa Fe (Km 584), porque río abajo están algunos grandes puertos a los que se llega fácilmente con camión o se puede cruzar en camión a los puertos brasileños del Atlántico, ahorrando muchos días de travesía, tampoco deberían salir las cargas contenerizadas del Centro Este de EEUU directo al Atlántico por el Mississippi.
Estimo que a esta altura, querido lector, habrá podido percibir el sarcasmo geográfico: entre Santa Fe y 1.200 Km al Norte, habitan 20 millones de habitantes con más de 120 millones de hectáreas de producción agrícola, maderera, minera, industrial o de simple naturaleza (reservas).
Luego de estar “convencidos” los argentinos que se debieron levantar 3 líneas ferroviarias paralelas al Río Paraná, más casi todos los ramales que convergían a los puertos, y luego de también abandonar el dragado de los accesos y hasta mantener inadecuadamente 700 km de navegabilidad río arriba, resulta totalmente lógico que se levanten los ferrocarriles de dentro de las ciudades y terminar de cortar los accesos por riel a los puertos y de paso, reducir el dragado de 25 pies a tan solo 17, pues como el puerto de Santa Fe opera muy pero muy poco, no tiene sentido tal capacidad.
Como los trenes ya casi no llegan, las normativas operacionales y administrativas fluviales hacen inviable recalar o transbordar en Santa Fe, pues cerremos el puerto.
Como el puerto casi no opera y lo vamos a disminuir en capacidad, pues transformemos los ramales y estaciones ferroviaria en parques y edificios.
¿Para qué le vamos a sostener un dragado con el que algún funcionario y algunos empresarios podrían despertar y generar espectaculares negocios logísticos con el río, el ferrocarril y el camión?.
Nota: En noviembre de 2024 fue presentado el pliego para la concesión del dragado, control y balizamiento del canal navegable por el río Paraná por 30 años extendibles a 30 años más (sí, 2085). Tal como ya lo venían conversando los cuadros técnicos hace 2 décadas, se reduce la accesibilidad al Norte de Timbúes en el tramo hasta Santa Fe de 25 pies de profundidad a tan solo 17 pies. Hay un sinnúmero de razones por las que el Puerto opera poco, todas resolubles con decisión empresaria urgente, pero inviables si reducen el calado. Al mismo tiempo, los planes municipales y ferroviarios prevén la eliminación total de las vías en la ciudad de Santa Fe.
Patriotas
Santa Fe, fue un enclave logístico en el que hasta su estación ferroviaria y su puerto miran, una, conectando directamente hacia el Oeste y Norte de Argentina y el otro la salida del comercio exterior directo hacia el océano.
El látigo va acostumbrando
Hoy, luego de 63 años en los que Argentina y los argentinos aprendieron a abandonar el territorio en etapas violentas (1961, 66, 77, 91, 2024) en cuanto a aniquilación logística, reduciendo la capacidad de producir y comerciar, ya aceptan cualquier nueva reducción de capacidades hasta alegrándose porque un centro logístico se convierte en una placita y algunos edificios.
Cuando ocurrieron los latigazos de la aniquilación logística, los periódicos de la “gran Capital Federal” aducían quejas nostálgicas, al mismo tiempo que titulaban “era un tren que solo llevaba agua”. (En zona extremadamente seca y con más de 300 kilómetros a la redonda de pueblos y parajes sin caminos asfaltados, ni teléfono, ni correo, ni telégrafo, por ejemplo).
Ese adoctrinamiento en favor de la aniquilación logística al mismo tiempo en que la queja del costo logístico es tema popular, coincide con el aplauso de llevar el río a 42 pies de calado en un sitio para solamente movilizar granos y aceites y el silencio de reducir 140 Km al norte el calado en ese mismo río de 25 a 17 pies.
Condena
Argentina necesita aumentar la rentabilidad de sus actividades en forma urgente. Es más, debe sumar actividades mucho más rentables de las que hoy realiza.
Una simple aproximación entre lo que exporta por hectárea agrícola la Argentina y lo que exporta una misma unidad de Chile, podemos ver que ese alargado logra casi 7 veces más dólares por superficie que las tierras pampeanas y del chaco austral. En una producen en forma intensiva con mucha mano de obra y población cercana, mientras que en la otra lo hacen en forma extensiva con cada vez menos población.
La eliminación de 6 de 7 cruces fronterizos ferroviarios, el retraso en media docena de cruces internacionales carreteros que se discuten hace medio siglo, pero que ni se inician, más el largo abandono de los puertos del Paraná y el río Paraguay, condenan a que la economía de Argentina no se recupere, porque solo se concentra en sacar por uno o dos puntos las exportaciones de poco valor por habitante.
Esa mayor rentabilidad por unidad producida suma volumen en lugar de toneladas y es allí que un puerto como el de Santa Fe es una oportunidad para la economía de la región más pobre de Argentina y de beneficio también para Paraguay y parcialmente para Bolivia y Brasil, donde puede acercarse un buque marítimo portacontenedores para conectar el cabotaje directo hasta Tierra del Fuego o un feeder para conectar con los puertos oceánicos para la exportación.
Simple para el estadista y para el ciudadano común
Puentes, caminos, ferrovías, ríos, aeropuertos es todo lo que necesita la sociedad para poder desarrollarse. En 2005, un alto responsable militar de Argentina me dijo “¿pero para qué necesitamos un acceso ferroviario en la base?”. (Era el complejo militar más importante del País).
En 1991 presentamos a un gobernador el mapa de todo lo que había perdido de ferrocarriles la provincia, 5.500 Km. Reaccionó y pidió un plan que, en parte, se hizo, aunque languideció con los cambios políticos.
En 2024 presentamos el mismo mapa con ya 8.500 Km perdidos. El alto funcionario ni se inmutó. No percibía en lo más mínimo el significado de tan dramático mapa.
Es urgente que alguien comprenda que la pérdida definitiva de Santa Fe como enclave ferroportuario implica seguir demorando el crecimiento de Argentina, solo que ya por los 60 años que siguen por el tipo de contrato hegemónico que se ha redactado y que, bien sabemos por los 30 años anteriores, que la sociedad no exigirá nada ni a sus futuros gobiernos ni esos gobiernos al concesionario.
Por el Paraná circulan 90.000 contenedores de Santa Fe al Norte y la eliminación de barreras aduaneras al cabotaje llevarían 300.000 unidades más hacia el Norte. Convertir a Santa Fe en el hub fluvial del pase de buques marítimos a barcazas o buques de poco calado, generaría grandes ahorros, nuevas inversiones y más desarrollo a la región.
No, a nadie e le ocurriría en Estados Unidos el cierre de un puerto o un ferrocarril conectado al Mississippi. A mí tampoco.
