Los pliegos para licitar la Vía Navegable Troncal propuestos por el Gobierno de Javier Milei generan creciente disconformidad entre los principales referentes del sector. Aunque en público predomina el silencio, en privado son cada vez más quienes critican las condiciones establecidas para definir al futuro concesionario de la Hidrovía.
La semana pasada, representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), el Centro Exportador de Cereales (CEC), la Cámara de Puertos Privados y la Unión Industrial Argentina (UIA) se reunieron con Iñaki Miguel Arreseygor, subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
Durante el encuentro, las cámaras empresariales presentaron 16 objeciones al pliego, según reveló una fuente del sector a serindustria.com.ar. Aunque Arreseygor se mostró dispuesto a evaluar posibles modificaciones, dejó en claro que es innegociable que el concesionario responda por la contaminación derivada de derrames de hidrocarburos, pese a que los barcos ya cuentan con seguros para estos casos.
Los empresarios solicitaron dividir la licitación en dos tramos: de Santa Fe a Confluencia, y de Santa Fe al océano. Sin embargo, Arreseygor rechazó la propuesta y también la idea de reducir la duración del contrato a la mitad, 15 años , manteniéndolo en 30 años, a pesar de la sugerencia de Idígoras, presidente de CIARA-CEC.
La relación entre los representantes del sector con el gobierno no sería la mejor. Cuando el mes pasado el Jefe de Gabinete de Javier Milei, Guillermo Francos, anunció públicamente la licitación, los empresarios que representan a los usuarios descubrieron que el pliego no reflejaba lo que venían conversando en la mesa de la subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
Un especialista en logística advirtió que, si el contrato se extiende por 30 años, sería fundamental exigir embarcaciones con bandera argentina y promover la construcción de dragas y equipos adicionales en astilleros locales.
“El pliego es deficiente, elaborado por personas que desconocen el río, la navegación, los buques y el clima”, afirmó el especialista, quien sugirió que el documento podría estar diseñado para beneficiar a una empresa específica, apuntando a Jan de Nul. Según la fuente, los trabajos de apertura ya están realizados; solo se requieren tareas de mantenimiento y mejoras puntuales para permitir más zonas de cruce. Las obras de profundización dependen de estudios de impacto ambiental pendientes.
La polémica es tal que ha unido en la crítica a dos exsubsecretarios de Vías Navegables y Puertos de corrientes opuestas: el kirchnerista Horacio Tettamanti y el macrista Jorge Metz.
Los empresarios también alertaron sobre el impacto económico del pliego, argumentando que las condiciones establecidas podrían provocar un aumento continuo del peaje para cubrir los servicios incluidos. Este incremento terminaría trasladándose a la carga, reduciendo la competitividad de las exportaciones argentinas.
“La situación se ha complicado aún más con el reciente aumento superior al 40% en dólares del peaje que pagan los buques que ingresan a la Hidrovía. Este ajuste se utilizó para saldar una deuda vinculada, ¿quizás por una mala administración de los fondos recaudados por la Administración General de Puertos (AGP)?”, sostuvo la fuente, refiriéndose al contratista de dragado y balizamiento.
Los costos para el comercio exterior a través del puerto de Buenos Aires también han aumentado: las tasas a las cargas subieron un 100% en dólares y las tarifas de las terminales portuarias un 20% en la misma moneda el último año. Estas alzas se suman a un incremento del 8% registrado a principios de 2023.
“En estas condiciones, la Hidrovía, como herramienta esencial para el desarrollo y el equilibrio regional, queda a merced de los intereses que persiga la empresa concesionaria”, concluyó el especialista.
