El exsubsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante durante la presidencia de Mauricio Macri, Jorge Metz, expuso su visión crítica sobre el estado actual de la hidrovía y la licitación internacional en curso. Asimismo, insistió con la relevancia estratégica que tiene para el comercio exterior argentino y los desafíos que enfrenta el proceso.
En diálogo con serindustria.com.ar, el ex funcionario recordó cómo en los años 90, durante el proceso de privatización y provincialización de los puertos liderado por el gobierno de Carlos Menem, la Administración General de Puertos (AGP) quedó marginada en un esquema que impulsó al sector privado y aumentó significativamente el volumen de exportaciones.
“Se pasó de 7 a cerca de 30 millones de toneladas exportadas. Fue un cambio de paradigma”, explicó. Sin embargo, sostuvo que la AGP quedó como un “remanente, con una estructura estatal ineficiente y dependiente del apoyo gremial”.
Metz también apuntó contra algunos integrantes de su partido durante el 2015. Puntualmente se refirió al ex interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola, de quien señaló que buscó volver al viejo esquema para manejar todos los puertos del país desde la ciudad de Buenos Aires. “Un error de concepción y ubicación en el tiempo”, aseguró.
En la actualidad, el ex subsecretario macrista cuestiona la gestión del gobierno de Javier Milei, en la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT). Señaló que se han cometido errores que generan incertidumbre en la operatividad del comercio exterior, como la eliminación de la AGP y de la subsecretaria de Puertos, sin tomar los recaudos para que la actividad continúe en funcionamiento. “Hoy no sabés con quién hablar. Si un barco necesita salir, nadie sabe quién toma las determinaciones. Esto afecta la previsibilidad y encarece los costos”, alertó.
Licitación de la hidrovía: una oportunidad crítica
La hidrovía Paraná-Paraguay, principal vía fluvial para las exportaciones argentinas, enfrenta un proceso de licitación internacional que Metz califica como una de las más importantes del mundo. Sin embargo, denunció falta de planificación y transparencia: “Es una licitación a 30 años, pero los actores clave han sido excluidos del diálogo. Además, los pliegos de la licitación fueron cuestionados y anulados por la justicia por ser un desastre”.
Señaló que la falta de consenso y diálogo con los actores involucrados, incluidos los puertos privados, transportistas, gremios y empresas del sector, no solo genera desconfianza, sino que también pone en riesgo la competitividad del país. “Se está desperdiciando una oportunidad única para establecer las bases de un sistema eficiente y sostenible que potencie nuestras exportaciones”, advirtió.
En referencia a los planes de la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, para la profundización de los canales, señaló que es un tema técnico complejo que no puede ser abordado de manera improvisada. “Para un tema vinculado a la aviación, convocas a un piloto, no a un zapatero”, ironizó.
Según Metz, los actuales 36 pies de profundidad son suficientes para los buques que operan en la región y aumentar dicha profundidad implicaría obras significativas que modificarían la naturaleza del río y podrían generar conflictos ambientales. “No podés jugar con la naturaleza. Esto tiene un impacto en las futuras generaciones y cualquier cambio debe ser cuidadosamente planificado y aprobado”, subrayó.
Además, destacó la importancia de un equilibrio entre el desarrollo económico y la protección ambiental. “La hidrovía no es solo un canal de navegación. Es un ecosistema que sostiene a comunidades enteras, flora y fauna y cualquier intervención debe considerar estos factores para evitar daños irreparables”, afirmó.
Uno de los puntos más críticos que resaltó el exfuncionario es la ausencia de un programa estratégico para el transporte fluvial en el país. “Después de 14 meses de gestión, no hay un plan integral de transporte intermodal ni medidas concretas para resolver los problemas estructurales. Cambiar el nombre de la AGP y luego dejarla sin estructura no es una solución”, sostuvo.
También criticó la falta de coordinación entre las diferentes jurisdicciones y organismos involucrados en la gestión de la hidrovía. Consideró que esta desarticulación genera duplicación de esfuerzos, demoras en la toma de decisiones y una mayor carga burocrática para los operadores. “Es necesario un organismo con autoridad técnica y operativa que centralice la gestión y garantice eficiencia y transparencia”, sugirió.
Asimismo, enfatizó que las decisiones técnicas deben ser tomadas por especialistas. “No se pueden resolver problemas de navegación fluvial desde un escritorio. Es necesario contar con expertos que conozcan las características específicas del río y sus desafíos”, añadió.
En un contexto donde el gobierno busca incentivar las exportaciones agrícolas, Metz recordó que el campo es el motor principal del comercio exterior argentino, pero advirtió que la falta de certezas en la administración de la hidrovía puede encarecer los costos y reducir la competitividad de los productos argentinos. “Si queremos triplicar las exportaciones, necesitamos infraestructura y políticas claras que garanticen la competitividad y lleguen directamente al productor”, concluyó.
Además, mencionó que el aumento de los costos logísticos y la falta de previsibilidad afectan principalmente a los pequeños y medianos productores, quienes ya enfrentan múltiples desafíos económicos y climáticos. “El productor es el último eslabón de la cadena y es el que más sufre las ineficiencias del sistema. Es urgente corregir esto para que puedan ser competitivos en los mercados internacionales”, enfatizó.
El puerto de Buenos Aires
Entre otros aspectos, se refirió al futuro del puerto de Buenos Aires y analizó si su destino esta en el turismo o el manejo de carga. Al respecto, Metz señaló que “Argentina tiene que tomar grandes decisiones y llevar a cabo transformaciones que requieren planificación y financiamiento internacional. Podría tener una terminal en Buenos Aires y otra en Dock Sud, o incluso una sola en ambas, lo que permitiría dar más oportunidades a los puertos de La Plata, Zárate y Campana. Esto ayudaría a descongestionar y potenciar el sistema portuario”.
Según Metz, para que Argentina alcance las 250 millones de toneladas de exportaciones necesarias para consolidarse como un país competitivo, será imprescindible planificar la expansión de infraestructura portuaria, rutas, caminos, ferrocarriles y sistemas logísticos.
“Si con 120 millones de toneladas, la congestión fue de 5.000 barcos, imaginate que tengamos 250 millones de toneladas, que es la única manera de que Argentina sea un país serio y se salve del colapso. Entonces, habrá 15.000 barcos”, sostuvo. En este sentido, agregó que “hoy algunos dicen que toda la carga debería salir por Bahía Blanca, otros por Necochea o Mar del Plata. Este es un debate que debe resolverse con una visión de conjunto y planificación”.
Metz también reflexionó sobre el desarrollo portuario en regiones como Corrientes, Chaco y otras provincias del interior, destacando que todo depende del hinterland y de la producción local. “No podés pensar en construir puertos donde no hay producción suficiente para sostenerlos. Cada inversión debe estar respaldada por la actividad económica de la región”.
Respecto al Canal Magdalena y la soberanía logística, opinó que el enfoque debe ser pragmático. “La prioridad es garantizar la competitividad de nuestras exportaciones. No podemos distraernos con proyectos que no están alineados con las necesidades reales del país”, consideró.
Finalmente, descartó la idea de que los puertos argentinos puedan depender exclusivamente de Montevideo. “Uruguay y Buenos Aires serán complementarios, pero Argentina debe fortalecer su infraestructura y planificación para no depender de terceros. Tenemos 28 terminales en el complejo de Rosario, con capacidad y experiencia para competir a nivel regional. El desafío es organizarnos y trabajar juntos para maximizar el potencial de nuestro sistema portuario”.
