Gran salida de las exportaciones agoralimentarias. La operación en los muelles funciona sin demoras, pero el cuello de botella se encuentra en la infraestructura vial. Un estudio privado indica que 90.000 camiones transportan granos a fábricas y puertos.

El reciente anuncio por parte del ministerio de Transporte sobre un ambicioso plan de rutas y autopistas no pudo caer mejor en el sector agroexportador. Con casi 70 millones de toneladas embarcadas, el año 2015 supero en casi cinco millones, las cifras de 2014. Los puertos, como siempre, estuvieron a la altura de las circunstancias, pero no se puede decir lo mismo de la infraestructura para llegar a los muelles de embarque.

La producción que salió de las chacras y centros de acopio hacia plantas industriales y terminales portuarias, se distribuyeron de una manera que atenta contra la competitividad de la Argentina. Un 90% viajó a través de camión; 10% por ferrocarril y solo un millón de toneladas, lo hizo por la hidrovía. Paradojas de la Argentina, una obra técnica reconocida mundialmente como la hidrovía por su calidad y seguridad recibe la porción más pequeña de las cargas.

Un estudio llevado a cabo por Juan Basadona y Julio Calzada señala que cerca de 90.000 camiones transportan granos a fábricas y puertos.

El parque automotor total argentino asciende a 13.375.987 vehículos. El 4,8% son camiones o vehículos pesados; esto es, 654.215 unidades. El parque estimado de camiones que transportan granos (casi 90.000 vehículos) representaría cerca del 13% del total del parque nacional de vehículos pesados. Según Basadona para transportar estas toneladas, se estaría utilizando el 13% del parque total de camiones del país.

Otro estudio, esta vez de la Fundación Producir Conservando determina que la infraestructura de transporte granario es aún hoy, un cuello de botella importante para la producción. El mismo deberá cambiar en forma significativa para hacer viable la mejora productiva prevista para fin de la década. En ese marco de crecimiento al 2020, de mantenerse, el actual sistema de transporte colapsará. Por ello es necesario el diseño de una nueva matriz de transporte más moderna eficiente y competitiva (camión – ferrocarril – hidrovía), que además contemple las crecientes restricciones energéticas que tendremos. La red vial deberá adecuarse a esta nueva matriz y a la realidad productiva y requerirá de fuertes inversiones.

Centrales

Los ferrocarriles e hidrovía serán centrales para las distancias largas, y deberán crecer en forma importante para descomprimir el sistema actual.

“De haber destinado solo el 10% de lo recaudado por derechos de exportación del complejo granario en los últimos 10 años (sin considerar, tasas a los combustibles, peajes, u otros tributos) que suman aproximadamente u$s 4.800 millones, se podrían haber construido algo más de 4.000 kilómetros de rutas o 1.500 de autopistas”, resalta el informe.

En los últimos años, la producción nacional de los principales cultivos (soja, maíz, trigo, cebada) fluctuó en torno a los 90 millones de toneladas. De la porción exportada por vía marítima salieron por el puerto de Bahía Blanca un promedio de 6,5 millones de toneladas. Este éxito se debe a un trabajo constante desde el Consorcio de Gestión local que es acompañado por la ciudad y los privados con sus inversiones.

Emblemático

Quequén es otro caso emblemático con un Consorcio de Gestión compenetrado en el desarrollo portuario. La innovación del fideicomiso para el dragado con aporte de los privados directamente interesados es un fiel ejemplo de la interacción entre lo público y privado que tiene esta manera de gestionar las terminales.

Entre los últimos logros del puerto se destaca la reciente inauguración del Sitio O. Las nuevas instalaciones cuentan con celda de 35.000 toneladas; cuatro silos con 12.000 toneladas de capacidad cada uno. Galería de Embarque, que consiste en la rampa de embarque hacia las tres torres de hormigón vinculadas por dos puentes metálicos que alojan las cintas de embarque en el giro 1.

Tubos de cada torre, con sus respectivos pescantes, y mecanización de los mismos, y supresores de polvo. Asimismo se construyó un edificio de descarga de camiones, con una reja y seis plataformas volcadoras, que vuelcan a sus respectivas tolvas subterráneas para encausar el producto a la cinta transportadora. Inicialmente, tres estarán operativas con una velocidad de descarga individual de 10 camiones/hora, es decir, 30 camiones por hora en total y balanzas de camiones. Mientras construyen su playa de camiones externa al núcleo urbano, en busca de mejorar la logística terrestre de las mercaderías, el calado inicial se realizará en la Playa Municipal de camiones.

Esta inversión se acompaña con la exitosa gestión llevada a cabo por el flamante presidente del Consorcio portuario de Quequén, Arturo Rojas que logró absoluta operatividad casi seis años después de un conflicto que impuso turnos de 12 horas para los remolcadores. Ahora el servicio se presta las 24 horas.

“Con una proyección operativa anual de 6 millones 200 mil toneladas, el acumulado de treinta buques en rada y anunciados para arribar en las próximas jornadas nos permitirá, a partir de ahora, ser más competitivos, fortalecer el hinterland portuario y generar mayor cantidad de mano genuina” sentenció Rojas.

Ya con componente absolutamente privado, el racimo de terminales que va desde Rosario hasta Tambúes no deja de dar satisfacciones a los agroexportadores. Con la capacidad de crushing de soja más grande del mundo, estas terminales están en el escalón más alto de operatividad.

En el centro, el puerto de Rosario, gerenciado por un ente administrador, alcanza importantes índices de operación.

La ubicación estratégica de la provincia de Santa Fe, con 800 kilómetros de costa sobre la hidrovía, proyecta a la provincia en un lugar central en los escenarios que se construyen sobre el futuro de los puertos fluviales, las vías navegables y el comercio internacional. El punto de partida es la ubicación geográfica de Rosario, en el centro de la pampa húmeda, sobre el corredor industrial de la Argentina (Buenos Aires-Rosario-Córdoba-Mendoza) y como punto de paso del corredor vial bioceánico.

Hacia el futuro, habrá que ver cómo juega la baja de retenciones como apuesta a una mayor producción pero con las notable pérdidas ocasionadas por las inundaciones que afectan gran parte de la superficie sembrada de la Argentina.