En noviembre de 2022, Argentina fijó un peaje de US$ 1,47 por tonelada a los buques que navegan en el tramo norte de la hidrovía Paraná-Paraguay. Esta decisión despertó una polémica que involucra al resto de los países que integran la Comisión del Acuerdo de Santa Cruz que se reunieron en la ultima semana de junio.
Pese a las explicaciones brindadas por los representantes argentinos, los equipos técnicos de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, consideraron que no pudo justificarse el cobro de la tarifa. Además, dieron por concluida la labor del organismo y resolvieron elevar la discusión al nivel del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
En el marco de esa polémica, Ser Industria Radio dialogó con Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), quien también conduce la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) y la Asociación de la Cadena de Soja Argentina (ACSOJA). Entre otros conceptos, el empresario indicó estar “a favor de que se mejore la infraestructura y que sea pagada por los usuarios”, aunque evaluó que la tarifa parece “excesiva”.
¿Cómo evalúan la decisión del peaje establecido en la sección norte de la hidrovía?
El río se draga para que pasen barcos con más profundidad y hagan la ruta más rápido. Para eso se contratan servicios de dragado que tienen un costo. Nosotros estamos a favor de que se mejore la infraestructura y que sea pagada por los usuarios, mecanismo similar al que se utiliza en las rutas terrestres, es razonable. También creemos que, en el río, a quien primero hay que consultar qué obras hacer es a los que lo navegan. Porque mejorando la profundidad y el balizamiento, van a navegar mejor, tener ahorros y a estar dispuestos a pagar peaje. Estamos de acuerdo en consensuar las obras con quienes navegan y que aquellos que navegan paguen y lo cobren en la tarifa de flete que utilizan. En definitiva, lo termina pagando la carga. En este caso, vemos una tarifa que pareciera excesiva. Los que la pagan, son principalmente los tráficos que vienen del norte, de Brasil, Paraguay Bolivia, que no están de acuerdo, aunque entienden que, si hay una obra, es justo que se cobre peaje. Pero esa obra tiene que ser razonable y el peaje debe estar acorde al costo que se origina. Nosotros hicimos un estudio y creemos que la tarifa actual, coincidimos con los paraguayos, es demasiado alto. Creemos que sería bueno hacer una buena charla donde se definan futuras obras y se cobre acorde a eso. Esa es nuestra posición.
¿Cuál es la importancia del tema del peaje para ustedes?
Para nosotros es muy importante, aunque alguien puede preguntarse ¿por qué opinan los puertos argentinos si ellos no tienen barcos? La respuesta es que nosotros nos beneficiamos y nos nutrimos con esos flujos porque generan trabajo en Argentina, en nuestros puertos. Incluso, parte de esas materias primas que bajan, la soja o el mineral de hierro que son los dos grandes productos del río, se industrializan en la Argentina. Quiere decir que, si les cobramos un peaje muy alto, corremos el riesgo de que esas cargas se desvíen, busquen otras rutas más baratas. Por ejemplo, que salgan por Brasil o por el Pacífico y dejamos de recibir esos flujos que industrializamos acá trabajo. Es un tema sensible.
¿Cuál debería ser el valor del peaje?
El peaje actual, es más o menos US$ 1,60 por tonelada de porte bruto del barco. Es decir, se cobra por el tamaño del barco. Hicimos un trabajo técnico, podrá ser discutible, que estimaba que las obras necesarias se podían pagar con un peaje más o menos US$ 0,50, es decir bastante menos. Esto es bastante relevante, en especial para las economías de los países donde impacta. Porque, por ejemplo, Paraguay es un país mediterráneo. Todo lo que importa y exporta pasa por acá. Para ellos es un tema importante y también hay una cuestión de convivencia y solidaridad con nuestros hermanos paraguayos o bolivianos o brasileros. Tenemos que atender su reclamo y ayudarlos, eso es parte del espíritu del acuerdo de la hidrovía.
En distintos momentos, el gobierno que terminará su mandato en diciembre, dijo que iba a licitar el dragado y mantenimiento, pero no lo hizo. ¿Cuál creen que puede ser el futuro de esta vía navegable de importancia internacional?
La hidrovía es clave para la competitividad de Argentina como exportador. Que puedan venir barcos grandes a cargar, requiere dragado. Lamentablemente, el tema se ideologizó porque aparecieron algunos sectores hablando de soberanía, cosa que no tiene nada que ver. La soberanía del río es indiscutible. Estamos en Argentina y está custodiada por la Prefectura Naval que lo hace muy bien o lo mejor que puede. Está la Aduana controlando el flujo de buques… De lo que hay que hablar es de una obra de infraestructura, un dragado. Nosotros tenemos una opinión muy clara al respecto, fruto de la experiencia. Queremos que vengan los mejores a hacer el trabajo y cobren un peaje acorde a ello. Que venga la empresa más eficiente. Para seleccionarla, estamos convencidos que el mejor proceso es una licitación internacional transparente, donde puedan competir todas las empresas que dedican al tema, dejando claro el objetivo del dragado. Insisto, creemos que hay que mejorar la infraestructura del río para que entren los barcos más grandes, para que hagan la navegación lo más rápido posible y disminuir el costo de los fletes, porque, además, tenemos un problema.
¿Cuál?
Somos un país que está muy alejado de los mercados. Debemos acercarnos y la hidrovía nos permite hacerlo. Por eso venimos empujando por una licitación transparente que replique lo que se hizo hace 25, 28 años y que sea seleccionado el mejor postor, el que nos cobre la tarifa más baja para hacer esa obra lo más eficientemente posible. También creemos que, a diferencia de la licitación de hace 25 años, el Estado haga un control mucho mejor de la obra que hace el concesionario. Además, obviamente, tener una exigencia medioambiental. Tiene que haber un estudio muy serio de impacto ambiental para que todos se queden tranquilos. Es algo que estamos trabajando con la AGP. Ver si podemos avanzar en ese estudio que nos permita adelantar los tiempos y mejorar esa autopista fluvial que nos da competitividad.
Por el momento está a cargo del estado, a través de la AGP…
Nosotros trabajamos muy bien con la AGP, es gente muy profesional y tenemos excelente interacción. Igual con la gente del ministerio de Transporte. Pero creemos que el estado solo tiene que controlar, sin participar en la ejecución de la obra. Debe verificar que se hagan bien las cosas y hacer un contrato que le permita tener el grip por la mano. De modo que, si el concesionario no cumple con sus obligaciones, pueda ejecutarlo. Pero el estado no tiene que estar a cargo de la obra, porque encarece el sistema, genera sobrecostos. A nuestro criterio, es mucho más transparente que haya una licitación clara, donde venga un privado, haga su trabajo y cobre en base un contrato. Nuestra preferencia es que el estado salga del rol ejecutor, creemos que no suma.
En otro orden, hay una propuesta para aumentar el corte vegetal en los biocombustibles. ¿Desde la producción están dadas las condiciones, hay capacidad?
Actualmente, el mundo se debate con el drama del cambio climático. A raíz de eso, empezaron a buscarse planes para disminuir el calentamiento global y atacar el problema. Claramente, uno de los principales motivos, por lejos, son los combustibles fósiles. El mundo definió un cambio en el uso de la energía y una prioridad enorme para los próximos 20 años es dejar ese tipo de combustibles para reemplazarlos por combustibles verdes. En esa transición hacia la electromovilidad, el objetivo final es que todos los autos sean eléctricos, hay pasos intermedios, porque la inversión que significa cambiar toda la flota de autos a eléctricos y toda la infraestructura para cargarlos, es gigantesca. Países como el nuestro, tardaría años para lograrlo. Con lo cual hay un camino intermedio que son los biocombustibles, que se producen de productos del agro. A diferencia del petróleo, que se va a acabar un día, vienen de productos renovables como las cosechas. Argentina tiene una enorme ventaja en eso. Creemos tener una solución para esa transición fenomenal. Algunos biocombustibles son más baratos que el petróleo, no hay duda que es el caso del etanol que reemplaza la nafta, un alcohol que se produce a partir del maíz y del azúcar. Pero en el caso del biodiesel, que es sucedáneo del gasoil y se produce a partir de los aceites vegetales, a veces que es un poquito más caro que el gasoil. Creo que, empujados por la industria petrolera, los sucesivos gobiernos en Argentina ningunearon un poco a los biocombustibles.
¿De qué forma?
De alguna manera han dicho “¿para qué vamos a utilizar algo más caro, si podemos utilizar algo más barato que es el producto fósil?”. Sin embargo, el gran problema que tiene el planeta es que tenemos que virar hacia combustibles que no contaminen más y frenen el problema del cambio climático. Estamos comparando peras con bananas. Si queremos contribuir, tenemos que pensar en biocombustibles. Nosotros creemos que es fundamental que la Argentina haga lo mismo que están haciendo los países desarrollados, Europa, Estados Unidos e incluso vecinos exitosos como Brasil. Nuestro país tiene un enorme potencial para producir, para beneficiarse de eso y generar una industria importante. De hecho, hay enormes inversiones, tenemos una capacidad ociosa interesante para esta industria y hay otra cosa que tenemos que cambiar. Ya existe una ley de biocombustibles, pero, lamentablemente, se definió un esquema muy negativo, por el que no hay competencia para la provisión de biocombustibles, sino que el estado definió que hay cuotas que las decide la propia secretaría de Energía. Además, esas cuotas generan precios que también define la misma Secretaría. Nosotros creemos que lo único que tiene que hacer la ley, es definir un nivel de corte que sea creciente y que se genere competencia entre todas las empresas que puedan probar el producto en calidad. Y que esa competencia, haga que el consumidor obtenga el mejor precio posible.
¿Cuál es el presenta de la soja en relación a la sequía?
El año pasado, como en el ciclo hubo pocas lluvias entre septiembre y el momento crítico en donde la planta genera todo su potencial, que es el verano, la cosecha fue desastrosa, muchísimo menor que una cosecha normal. Ahora estamos entrando a un nuevo ciclo, en el que, en el otoño, hubo algunas lluvias que mejoraron el perfil de humedad del suelo. Ojalá siga lloviendo de modo tal que tengamos un panorama mucho mejor. Por suerte hay revancha, pero lo que nos pasó este año ya está jugado y es muy malo. Por lo tanto, vamos a tener una serie de crisis, porque tenemos una industria con una enorme capacidad ociosa y un país que depende mucho de su agroindustria para la generación de dólares, que este año van a ser escasos. Eso nos va a hacer sufrir un poco.
