Un trabajo realizado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) afirma que “el análisis geopolítico de la crisis de contenedores que de 2020 a 2022 ha ejercido y ejerce un condicionamiento global y total a la economía de todo el Planeta, donde ni las más grandes firmas de producción y consumo de bienes han sido convenientemente atendidas. Esto indica que no estamos en una crisis de contenedores, sino ante el pico del éxito de un modelo comercial del contenedor que ya no le conviene al mundo”, 

El extenso análisis de la entidad, aborda en profundidad la problemática de la logística del comercio mundial. Evalúa modelos vigentes en el continente, propone medidas para recuperar la marina mercante de Sudamérica y particularmente de Argentina.

Señala además que “el contenedor de la naviera no ha atendido a, quizá, más del 90% de las mercaderías contenerizables del mundo, que son las que circulan por las carreteras y los ferrocarriles con cargas domésticas y comercio exterior regional”.

“En cambio, tal lo describe John McCown en su escrito de octubre 2021, es necesario subir a los barcos la exitosa logística terrestre de los Estados Unidos con el contenedor de 53 pies de los trenes y los camiones. Lo expresa pura y exclusivamente para los intereses de su propio país, pero el concepto y el marco son totalmente necesarios y replicables para toda América”, agrega la entidad.

Seguidamente recuerda que lo que expresa y entiende McCown, “lo propone AIMAS desde 2017, tomando como referencia a esa exitosa logística de la cultura intermodal de los EEUU desde los camiones y la logística hacia los trenes, y con ese contenedor de propiedad terrestre, de los trenes y los camiones hacia los barcos, pues la cultura multimodal del contenedor de la naviera no entiende de eslabones que trabajan juntos, donde compiten los negocios, no los modos”.

El Código Aduanero bloquea al cabotaje de contenedores

El trabajo afirma además que “en la pérdida de Marina Mercante americana, el caso argentino es emblemático: las normativas del Estado la han sacado del juego. Los mecanismos horarios, operativos, superpuestos que impone la norma aduanera de Argentina al comercio interior que se quiera realizar por barco, imponen una fuerte diferenciación con los otros tres modos, pues ninguno requiere atención estatal alguna o de especialistas burocráticos ni del pago de horas extraordinarias al Estado por el simple hecho de circular, de comerciar”.

“Para subir una carga a un camión, un tren o un avión, un dador sólo debe llamar y coordinar tareas con su proveedor, mientras que para ir por barco deberá realizar una veintena de pasos, cada uno con sus costos y lo peor, con una fuerte complicación en cuanto a horarios, tanto para él mismo como dador, como para el buque, que es quien en definitiva debería ser casi la única figura de trascendencia, como modo”.

Consigna seguidamente que “cualquiera sea la biblioteca de causas históricas y actuales que la teoría, el empresariado, el sector laboral quieran dar a las razones por las que cada vez Argentina tiene menos flota mercante propia, encuentra al Código Aduanero como la punta del ovillo que, retirado como barrera al cabotaje de contenedores, podrá exponer al resto de los actores de la cadena de transportación para que, por fin, se pongan a actualizar sus formas, sus costumbres”.

“Que la complejidad del modelo vigente tenga sus rarezas, no justifica que el propio Estado Nacional sea el que imponga el más grande escollo a la reducción de huella de carbono y a los costos en la cadena logística del País”, añade.

La primera de 100 tareas

El texto refiera la labor desarrollada en la Mesa Fluviomarítima de AIMAS junto a empresarios, académicos, técnicos, de los tres modos de transporte y especialmente, con los dadores de carga. 

“Arribamos en mayo de 2020 a una síntesis presentada a la Jefatura de Gabinete de Ministros del Gobierno argentino, reiterada en Agosto de 2020, que llevó a un expediente que ya cuenta con dictamen favorable desde noviembre de 2020, por lo que, atentos a las recientes expresiones de dirigentes gremiales y empresarios del sector fluviomarítimo, dejamos aquí en forma expresa y pública”, expresa el informe.

A continuación, agrega la síntesis de la propuesta de AIMAS en pos de la reducción de costos logísticos, la baja en las emisiones de carbono, el aumento de las inversiones en todo el territorio, la recuperación de la industria metalmecánica ligada a los modos de transporte y especialmente, para que la mayor oferta logística acompañe a la recuperación económica de cada rincón.

Indica que “de las cien tareas que deberán realizar los argentinos para recuperar su marina mercante, hay una acción y tres conceptos culturales a poner en marcha para que la rueda y las hélices comiencen a girar”. 

En ese sentido, enumera:

• Por Decreto Nacional, sancionar la Declaración de Emergencia Logística Fluviomarítima, donde la primera resolución deberá atender a la suspensión de toda barrera temporal, operacional, horaria y de costos que ejerza actualmente el Código Aduanero sobre el flujo de contenedores del cabotaje del comercio interior entre localidades y puertos argentinos.

• Habilitar la circulación en las carreteras de Argentina a semirremolques de 53 pies (16,15 m) para vehículos de largo final total 20,40 m. 

• Habilitar en el Registro Nacional de la Propiedad Automotor al ítem “contenedores” donde solo se disponga la tasa de inscripción o de transferencia de dominio, pero que no le sea aplicada ninguna otra tasa, peaje o impuesto ni nacionales ni provinciales en ningún momento, ni bajo ningún otro concepto para los contenedores de propiedad de personas físicas o jurídicas argentinas.

• Instruir a las empresas ferroviarias públicas y privadas que recupere la actividad de autorizar la instalación de centros de transferencia de terceros y conexión de desvíos, dando prioridad a las propuestas de actores colectivos e institucionales

• Instruir a las empresas ferroviarias públicas y privadas que repongan los mecanismos de intercambio de vagones entre ramales y empresas, y que establezcan tarifas de tracción a vagones de terceros, dando garantías y seguridad jurídica continua, a quien invierta en nuevos equipos.

• Culturalmente, por fin comprender que el principal cliente para el flujo de contenedores de cabotaje por barco o barcaza, es el camión y sus empresas de logística.

• Comprender que las cargas generales contenerizadas de cada localidad, de cada ciudad, desde el camión y más el ferrocarril, garantizarán intensidad de flujo hacia los puertos.

• Institucionalmente, conformar, ayudar, colaborar desde las administraciones portuarias en la generación de una “ventanilla única” que facilite al acercamiento de los operadores logísticos del comercio interior hacia la oferta fluviomarítima.

Paraguay y Bolivia: un modelo de “líneas blancas”

El extenso análisis de AIMAS repasa además que “Paraguay, desde hace tres décadas, fortaleció por todos los medios a la evolución de su marina mercante, a lo que se sumó Bolivia que, siendo un país absolutamente mediterráneo, ha logrado que sus cargas alcancen los puertos del Río de la Plata para transbordar y comerciar con el Mundo”.

En cuanto a contenedores, a la función de último tramo que realizan las marinas mercantes de Paraguay y Bolivia, “la deberíamos comenzar a denominar «líneas blancas», pues sus buques y barcazas dan bodega a los contenedores de otras firmas que son las que tienen el contrato con los dadores. Podemos definir, que ese es el modelo que necesitamos para que la logística del camión y del tren, la terrestre, contrate bodega a «líneas blancas» y así se suban sus negocios de contenedores a los barcos”.

“Para el caso del cabotaje fluviomarítimo de Argentina, a lo largo de sus 5.500 Km de vías navegables y costas, podrán generarse negocios del orden del 1.000.000 de TEUs anuales, que implican 2.000.000 en los puertos. En buques, con una frecuencia semanal como mínimo a cada puerto y entendiendo, que ninguna línea recalará en todos los puertos, pero que todos los puertos, al menos, tendrán una recalada semanal hacia alguna parte del país, se supone que el parque superaría las 20 a 25 naves en uno o dos años”, destaca el trabajo.

Una acción doméstica hacia una propuesta continental

En un contexto mayor, expresa que la recuperación económica mundial “demandará muchas acciones colectivas, mientras, por supuesto, suceden muchas otras que aprovechan la emergencia por encima de las necesidades colectivas globales. No es nada que no haya ocurrido antes, en la historia de la humanidad”.

“La propuesta de continentalización del contenedor de 53 pies, no es una intención aislada desde AIMAS, sino que ya es una acción cada vez más colectiva e internacional, pero solo será posible a partir de las acciones domésticas que cada país vaya encarando para ajustar a una cierta uniformidad de tipo de oportunidades”, agrega.

Precisa luego que “el caso del cabotaje fluviomarítimo de Argentina podría considerarse emblemático, ya que luego de medio siglo de retroceso, el resurgimiento a partir del modelo de línea blanca en el que los buques regulares se ocupen y preocupen de movilizar los contenedores de docenas, de cientos de firmas de logística, camión y ferrocarril terrestre, podría constituir en más que en un piloto de ensayo que sirva a la región y al Continente. No es diferente a lo que McCown plantea para EEUU y que, efectivamente, intentan realizar, en la forma que sea, Walmart, Amazon y JB Hunt, para llevar y traer contenedores de 53 pies de China a y desde EEUU”.

Las empresas están dispuestas

En el último tramo, el trabajo manifiesta que “hemos podido comprobar en los últimos meses que la temática del contenedor de 53 pies ha interesado a actores desde México hasta Tierra del Fuego y en el caso de Argentina, con expresiones formales en sus federaciones y cámaras empresarias, tanto de la producción y el consumo como de logísticos, transportistas e industriales metalmecánicos”.

“Entendemos que es la hora de los gobiernos, donde Brasil ya ha avanzado hace un año habilitando al semirremolque para el contenedor de 53 pies, y en Argentina ya hubo un primer dictamen para el retiro de una barrera estatal al Cabotaje. Gremios empresariales y laborales han coincidido. Esperamos la respuesta gubernamental, comenzando con el primer paso”, concluye AIMAS.