Poco menos de 24 horas el buque metanero de bandera noruega “Hoegh Esperanza” estuvo varado en el Canal Punta Indio, a la altura de El Codillo, interrumpiendo la navegación en ambos sentidos. Aprovechando la marea y la acción de remolcadores asistidos por Prefectura Naval Argentina, pudo continuar anoche su marcha hacia la terminal regasificadora de Escobar.
El estancamiento del barco, de 294 metros de largo y 46 metros de ancho, generó preocupación en el arco del comercio exterior argentino, debido a que su situación paralizó cualquier actividad exportadora e importadora marítima.
Sobre el tema, Ser Industria dialogó con Julio José Delfino, presidente del Centro de Navegación, quien dio su parecer y expresó la urgente necesidad de la realización de obras que garanticen la navegabilidad sobre el único canal de acceso que dispone nuestro país.
¿Lo sorprendió que el “Hoegh Esperanza” haya quedado encallado?
En realidad, el buque no estuvo encallado, sino varado. Obviamente no se podía mover y la situación revistió vital importancia porque interrumpió el único pase de la vía troncal, también conocida como la Hidrovía, para la entrada y la salida de barcos. Esto es algo que venimos alertando tanto nosotros como la Cámara de Practicaje sobre la necesidad de obras urgentes en la vía troncal y en el Punta Indio que, reitero, es el único Canal que tenemos para el comercio exterior.
¿La única causal es la bajante del río?
Si, totalmente. Estamos viviendo una situación hidrológica récord, la menor cantidad de agua histórica. La vía es una ventaja comparativa en relación a otros países y que esté con muy poco caudal y se proyecte que haya menos, nos obliga a cuidar su profundidad, el ancho de solera y la seguridad. Más en este caso, que se trató de un barco metanero.
¿Qué consecuencias tiene este tipo de episodios para el comercio exterior de nuestro país?
Por suerte el barco se liberó rápido, sino cada día de varadura hubiera afectado al comercio, al abastecimiento, además de que nos cerrábamos al mundo. Pensando a futuro lo que venimos reclamando y pidiendo en estos momentos de cambio, donde se está definiendo el nuevo concesionario de la Hidrovía, en septiembre la toma la AGP y luego habrá una licitación, es que se hagan obras. Que se haga más ancho para permitir el paso entre los barcos y más profundo. Son las dos maneras más simples de evitar este tipo de varamiento.
Los ambientalistas cuestionan que se profundice el Paraná. ¿Analizaron este aspecto?
La cuestión ambiental es la salud del Planeta y no se discute. Pero tampoco vamos a hablar de esto como si fuera algo nuevo. Hace más de 25 años que hay un Canal y estamos hablando de mantener las condiciones de diseño, con los 36 pies, no hay nada nuevo. Lo que ocurre es que hay menos agua. Las condiciones hidrológicas marcan que la altura promedio del río están muy por debajo de lo que indican las cartas náuticas y ahí es donde estamos obligados a mantener esa profundidad, porque los barcos siguen siendo los mismos o crecen en sus tamaños y en la necesidad de ancho de solera.
¿Esta situación histórica hace más necesaria la obra del Canal Magdalena?
No mezclaría los tantos porque el Magdalena, suponiendo que comienza a construirse, estaría listo en cuatro o cinco años. La importancia o la urgencia que hoy reviste es cuidar el único Canal que tenemos. Es claro, porque hoy, en un año o dos necesitamos el Punta Indio, no hay ninguna discusión o alternativa. A futuro, todo lo que sume será bienvenido. También lo que se refiera a infraestructura para garantizar el flujo de barcos. Pero la prioridad, insisto, es invertir en el único Canal que tenemos.
