El día de la fecha 02/07 fue la primera cumbre por videoconferencia del Mercosur con la presencia de Alberto Fernández por Argentina y Luis Lacalle Pou por Uruguay.  El Presidente argentino expuso que “en este mundo multilateral y cada vez más globalizado, nuestro destino común nos exige unirnos más que nunca para afrontar ese desafío”.

El cambio de globalización por proteccionismo afecta las barreras comerciales de los países. Las condiciones que determinaban el crecimiento de intercambio están en baja, sumándole que la crisis económica  no termina de hacer pie. Los principales países del Mercosur, Argentina, Brasil, Venezuela y Uruguay están entre los países más proteccionistas del mundo. Nuestros principales socios comerciales con quienes practicamos el “libre comercio son los más cerrados del mundo.

DHL Global Conexión

Índice 2018 “El estado de la globalización en un mundo frágil”

Dieza claves DHL

1)  El nivel de conexión del mundo alcanzó un nuevo récord en 2017. Por primera vez desde 2007, las acciones de comercio, capital, información y los flujos de personas que cruzan las fronteras nacionales aumentaron significativamente.

2)  Los Países Bajos son el país más conectado a nivel mundial. Singapur es líder en el tamaño de sus flujos internacionales en relación con actividad doméstica, mientras que el Reino Unido tiene la mayor Distribución de los flujos en todo el mundo.

3)  Europa es la región más conectada globalmente del mundo, con 8 de las 10 más países conectados. Europa lidera el comercio y los flujos de personas, mientras que el Norte América es la principal región de información y flujos de capital.

4) Las economías donde los flujos internacionales superan las expectativas más son Camboya, Malasia, Mozambique, Singapur y Vietnam. Las cadenas de suministro mejoran el desempeño de las naciones del sudeste asiático.

5)  Las economías emergentes tienen niveles promedio de conexión mucho más bajos que las economías avanzadas. La mayor brecha se encuentra en los flujos de información, en el que las economías avanzadas están 9 veces tan profundamente integradas.

6)  La mayoría de la gente cree que el mundo está más globalizado de lo que realmente es, y tal las percepciones erróneas exacerban los temores de la globalización. De hecho, la gran mayoría de los flujos que podrían tener lugar dentro o entre países son doméstico en lugar de internacional.

7 La conexión global todavía está limitada por la distancia y entre países diferencias Aproximadamente la mitad de todos los flujos internacionales son entre países y sus tres primeros orígenes y destinos.

8) Los países que se integran más profundamente en los flujos internacionales tienden a disfrutar crecimiento económico más rápido, e incluso los países mejor clasificados han desaprovechado oportunidades para fortalecer su conectividad global.

9)  El entorno político para la globalización se oscureció en 2018 con conflictos comerciales en escalada y los países levantaron barreras a las adquisiciones extranjeras, la inmigración y otros flujos. Sin embargo, los partidarios de los mercados abiertos contraatacaron con una ola de acuerdos comerciales emblemáticos.

10)  El futuro de la globalización depende de las opciones de los responsables políticos en torno a el mundo. Debido a que la conexión global sigue siendo limitada, los países han más flexibilidad de la que muchos suponen para dar forma a sus flujos internacionales e Influir en la distribución de sus beneficios.

Globalización o mundialización y apertura a nuevas asociaciones

Nuestro análisis comenzará ubicando nuestros países en el contexto de la “Globalización” o “Mundialización”.

Sin la comprensión de este fenómeno y de la interdependencia que genera, es inviable una propuesta coherente en esa cadena natural y lógica de la política, economía, comercio, transporte y su necesaria apertura hacia otras Asociaciones Regionales.

Vigencia de la globalización – “Agendas comunes de los países”

Daremos un ejemplo de la vigencia de esa “globalización”.

Recientemente, en una conferencia, nos preguntamos qué validez pueden tener experiencias nuevas sobre cambios y procesos de modernización en la República Argentina para otro país latinoamericano.

Se hizo una experiencia práctica sobre lectura de dos periódicos de ese país y de un diario argentino de iguales fechas. En los tres periódicos estaban como temas centrales: el problema de la deuda externa, la dolarización, el déficit fiscal, el problema de la pobreza, la desocupación, la desaparición de Pymes, el problema angustioso del agro, la inseguridad ciudadana, la corrupción, el cuestionamiento a la legitimidad de la  clase dirigente.

En síntesis, ambos países tenían “agendas nacionales comunes”, esto es “problemas comunes”. ¿Cuáles eran las diferencias? Pues la magnitud de esos problemas, el grado de avance actual de los mismos, etc., pero no su naturaleza. Es que son efectos similares debidos a causas similares.

Si las temáticas, problemas e idiosincrasias de nuestras naciones en la Cuenca del Plata son similares, con las debidas consideraciones de tiempo y magnitud, es dable esperar que sus rumbos de solución sean también similares, de allí la ventaja de una acción conjunta.

Globalización y Concentración

Es que la globalización es, en primera instancia,  un “proceso de concentración” política, económica  y finalmente concentración cultural y científica – tecnológica. 

La Globalización como enfoque sistémico

Desde el punto de vista conceptual es la consideración de toda la Tierra, como un SISTEMA, del cual se pueden analizar, y cuantificar todas sus PARTES (Países) y además evaluar sus múltiples acciones e interacciones: RED.

Esto nos trae a la memoria el profundo planteo aristotélico del TODO y la PARTE y su proposición: Toda PARTE está integrada a un TODO, o sino NO ES.

La Globalización y el Poder

En realidad la modernidad retoma la proposición aristotélica, pero no solo en su inocente planteo  conceptual – especulativo, sino como una necesidad de un planteo “sistémico” para el mundo y para el ejercicio del poder en el mismo.

Las “concentraciones” citadas posibilitan que los países centrales planteen estrategias globales, cuyos efectos llegan al último rincón de la tierra.

Sin dejar de reconocer que las motivaciones más profundas de la globalización corresponden al mundo de las ideas, de concepciones frontales del hombre y del mundo, el sector de la economía, y en ella el subsector del transporte y su infraestructura, están también inmersos en la “globalización”.

Globalización y Políticas Públicas

Son los países más desarrollados  los que generan los impulsos para estos cambios en la modernidad, elaborando POLÍTICAS DE ESTADO, ESTRATEGIAS REGIONALES Y ESTRATEGIAS GLOBALES.

Estas ideas se canalizan a través de los organismos multinacionales de crédito que instrumentan su aplicación en diversos países a través de sus préstamos para el sector.

Finalmente las empresas multinacionales son las encargadas de la aplicación concreta en los distintos países de esas estrategias globales diseñadas en los países centrales.

Por todo lo expuesto es que afirmamos que sin un análisis y comprensión del fenómeno de la “globalización” o “mundialización” es imposible elaborar POLÍTICAS PÚBLICAS que saquen al sector de su crisis actual.

Una consecuencia directa de las estrategias globales de los países centrales sobre las naciones en vías de desarrollo o periféricas como la nuestra, es la cada vez mayor brecha tecnológica en la producción, comercialización y servicios. Esta situación agudiza el deterioro de los términos de intercambio, haciendo insostenible la carga de la deuda externa, con graves impactos en la paz social y estabilidad institucional.

Globalización. Naturaleza, herramientas y efectos

Globalización es una “situación” no un “proceso natural”.

La globalización es una situación del mundo de las naciones, de las instituciones y de los individuos, donde desde la cultura, la política, la economía, la ciencia, la tecnología y hasta el entretenimiento se acciona sobre  los países  e interactúa, quieran o no, sobre todos ellos.

Haremos un análisis más reducido, referido a nuestro sector. 

No es un “proceso natural” de la evolución de la tecnología o economía. Sin abrir juicios de valor, podemos afirmar que la actual situación de interdependencia global es el resultado de estrategias, políticas y acciones concretas, orientadas por los países más avanzados.

Si es una situación que, como todo proceso histórico, tiene su comienzo, desarrollo, declinación y desaparición.

Por lo expuesto no es un proceso inexorable y menos aún fatal.

Ciclos históricos y Globalización

Los grandes ciclos de la historia de la humanidad son cada vez más veloces,  pero más cortos. Miles de años pasaron para la evolución del hombre primitivo nómade al agricultor, sólo escasos dos siglos alcanzaron para el período del industrialismo, mientras que este ciclo de la Globalización, al que podemos ubicar luego de la última gran guerra, a mediados del siglo pasado, demandó solo cincuenta años.

Globalización, Información y Conocimiento

Los tremendos cambios producidos en este último medio siglo tienen como paradigmas de la globalización a la información y el conocimiento. Los formidables desarrollos tecnológicos alcanzados en la informática y en las comunicaciones hoy permiten tener  la información precisa y el conocimiento de cuanto pasa en el mundo  en el mismo momento en que suceden los acontecimientos, y ello trae como consecuencia una compleja interdependencia entre todos los países de la Tierra

El conocimiento científico – tecnológico y sus innovaciones y desarrollos son privativos de los países más avanzados,  pues significan inversiones en investigación y desarrollo de sumas enormes que son impensables en las economías de los países en vías de desarrollo.

Estos paradigmas de la globalización que son la información, las comunicaciones, la innovación tecnológica, el mercado, la interdependencia, el espacio y tiempo, han provocado una verdadera revolución en el comercio mundial y los transportes.

Globalización: tiempo y espacio

Estos parámetros signan la vida de las naciones y los individuos. En las naciones, las nociones de territorialidad y de soberanía sobre sus territorios se han visto restringidos, por lo menos, con la utilización de satélites y medios de comunicación ultrasensibles que fotografían y registran todo, desde los cultivos hasta las comunicaciones más personales de la intimidad humana.

El conocer en “real time” (tiempo real), o sea simultáneamente cuando sucede un hecho, lleva implícitas tremendas modificaciones en el análisis de esos hechos y en las acciones operativas sobre los mismos. La noción tiempo cambió en la apreciación de los hechos humanos.

La impresionante evolución de las comunicaciones y los transportes también modificó el otro parámetro, el espacio – todo está unido y cerca de todo -, por medio  de la Red, sea de comunicaciones o transporte.

Aquí también las naciones más poderosas pueden intervenir política, económica o militarmente en escaso tiempo, en el mismo escenario de los hechos. Evidentemente el nuevo espacio globalizado se ha “achicado”. Esta posibilidad de conocimiento en “real time” y de acción “just in time” son también del resorte de las grandes corporaciones.

Las Corporaciones Multinacionales y Transnacionales

La Envergadura de estas organizaciones, su potencialidad de inversiones, la magnitud de sus operaciones y aún sus formidables “lobbys políticos” las convierten en factores fundamentales en la transformación y modernización de los países periféricos.

Pero dado su independencia de los Estados, en el  caso de un cambio en  la localización de sus actividades o el  simple retiro de un país pueden convertirse también en factores de desestabilización afectando la actividad económica y el empleo.

Esta situación también se da con los transportes, como es el caso de las líneas aéreas, terrestres, puertos y aeropuertos, donde pueden cambiar la elección de los mismos, dentro de un mismo país, o aún fuera de él, en busca de mayores facilidades, menores riesgos y menores costos.

Contradicciones de la Globalización

Concentración y disgregación. Globalización cultural e identidades.

Cuando el poder político mundial se ha concentrado tal como se lo ha señalado anteriormente,  y se avanza hacia  una conducción mundial de los asuntos nacionales, vemos por otro lado intentos de disgregación de regiones de un mismo país y una exacerbación de los Regionalismos. No solo en el terreno de las ideas, el gobierno, la religión, la educación, sino aún en las cuestiones bélicas.

Por otro lado cuando pareciera que el mundo va hacia una cierta uniformidad cultural y de vida con la globalización, aparecen fuertes irrupciones de afirmación de etnias y religiones particulares, afirmando su identidad.

Globalización: beneficios y distribución

Las extraordinarias posibilidades que abren las ciencias y tecnologías de la globalización al mejoramiento de la vida de los pueblos no llegan a todos, y menos, equitativamente. Cada vez más la riqueza se concentra en menos y cada vez son mayores los excluidos del sistema. Toda marginación crea tensiones, las que generan conflictos, y finalmente estos pueden terminar en violencia, que rompe la paz social y la estabilidad de los gobiernos.

Pareciera que los grandes desarrollos científico-tecnológicos no son acompañados por los correspondientes desarrollos humanísticos y espirituales que eviten el antiguo apotegma del “hombre lobo del hombre”.

Impacto de la globalización en el Sector Transporte y su infraestructura

Las naciones más desarrolladas lideran todo lo referente a investigación, desarrollo y aplicaciones tecnológicas al sector. 

La aplicación de estas modernas tecnologías, la convergencia de la informática y las comunicaciones, impactan fuertemente en toda la cadena logística del transporte, constituyéndose en un actor principal de la productividad.

Globalización: sus reglas de juego para el sector Transporte, Logística e Infraestructura- Competitividad y Tecnología

Apertura Mundial del Comercio

Libre Mercado, Productividad, Eficiencia, Innovación Tecnológica y Competitividad.

El tema del libre comercio en el mundo era prioridad número uno en las políticas de Estado de la  primera potencia mundial, Estados Unidos.

Las naciones más avanzadas son generadoras de las innovaciones tecnológicas y de las cuantiosas inversiones para llevarlas a cabo.

El uso de tecnologías de punta como la informática de 4º generación, las comunicaciones satelitales, láser, fibra óptica, etc., tienen como resultante una productividad y eficiencia impresionantes en la competitividad mundial del comercio y los servicios.

Por lo expuesto, al transporte y su infraestructura hay que inscribirlos dentro del comercio interno y mundial y su gestión deberá hacerse en ese contexto y sistema.

Gestión y Logística

El “real time” y el “just in time” son paradigmas en el circuito “producción, elaboración, transporte y venta” de una gestión moderna y competitiva.

La estructura con enfoque “sistémico” y de “RED” en la “Gestión y Logística” del Transporte y su infraestructura, es ineludible, dada la complejidad de operaciones y actores diferentes y aún de competencias jurisdiccionales concomitantes.

Este enfoque moderno asume la “interdependencia de las partes” pero utiliza en su gestión sistémica la “sinergia de las partes”, según el principio de “causa puntual y efecto global” de las estructuras sistémicas complejas en red.

De todo ello se desprende la ventaja fundamental de considerar transporte e infraestructura como una “UNIDAD” EN UNA SOLA GESTIÓN.

Todo intento por sacar la infraestructura de este contexto y de su UNIDAD con el Transporte y a éstos con el comercio y la economía del país, no ayudará a sacar de la crisis actual a la actividad.

Requerimientos de la Globalización en el Mercado Mundial

1. Satisfacción de clientes y usuarios.
2. Utilización inteligente de atributos del producto o servicio.
3. Oportunidad en la entrega.
4. Costo del producto o servicio.

Similares requerimientos son válidos para el transporte y su infraestructura

Costos del Transporte y competitividad

Para terminar de clarificar el concepto podríamos decir que el transporte de un determinado bien es un “valor desagregado” del mismo. Empíricamente no le agrega valor en el sentido estricto del término. Más aún, es posible que el transporte desagregue cantidad y también calidad al producto y su desplazamiento engendra también riesgos ciertos y por supuesto, costos. La situación ideal sería por ejemplo que traslademos, solo con el pensamiento e instantáneamente, un producto de un lugar a otro. Así sería sin riesgos, sin valor desagregado y sin costos.

En una Cuenca tan extensa como la nuestra y con producción de materias primas con poco o ningún valor agregado para la exportación, el valor de sus fletes y costos portuarios son muy importantes en el precio final y disminuyen su competitividad en los mercados internacionales.

En síntesis, al ser las exportaciones el modo más genuino de mejorar nuestros términos de intercambio y tener saldos positivos para el crecimiento, debemos minimizar los costos de transporte. Eso se logrará con mejoras en su equipamiento y en su infraestructura fija, sean ellos puertos, aeropuertos, vías férreas o caminos y en la circulación y gestión de las mismas.

Costos parásitos del transporte y su infraestructura

Todo itinerario ocioso, dificultad o lentitud en la circulación, congestión, riesgos que afecten la seguridad vial, mayores costos de operación, etc., se transforman en costos parásitos. Estos encarecen el producto final y demoran la oportunidad de la entrega, conspirando así contra dos parámetros fundamentales de la competitividad internacional.

El Transporte como sistema de alta complejidad e impacto social

La multiplicidad de factores intervinientes, su vastedad geográfica, los innumerables efectos mutuos de las partes, exigen para su análisis y gestión consideraciones “sistémicas”, “”sinergia de las partes” y vinculación de las mismas en “Red”.

Formulación estrategica de una política de apertura regional

Un proyecto regional debe dar los lineamientos básicos de las necesidades y demanda del sector.

1. Región interior: Como integración y consolidación geográfica, demográfica, cultural y político-económica de sus regiones más desprotegidas, especialmente la Cuenca del Plata y el Amazonas y el Orinoco.
2. Región en latinoamérica: El CIC como núcleo inicial de una Patria Grande Iberoamericana, con un futuro político de BLOQUE LATINOAMERICANO de la América Románica.
3. Región y el mundo: Estrategias políticas de relación e intercambio, desde la base actual del CIC y MERCOSUR y futura del BLOQUE LATINOAMERICANO, con los grandes bloques mundiales.

Los objetivos regionales y el transporte

Unión regional, integración territorial, transporte e infraestructura

La Unión Regional requiere de su integración territorial, la comunicación de sus habitantes, la ocupación real de su territorio y la incorporación de vastas zonas de la región a las actividades culturales y productivas.

Estado fundacional, colonizador, transporte e infraestructura

La función de los Estados como promotores primero de la conquista del territorio, su ordenamiento y colonización para su incorporación a la vida productiva de las Naciones, requiere ineludiblemente de una infraestructura de transporte, que se convierte así en un instrumento fundamental para el cumplimiento de dichos objetivos.

Reactivación económica, transporte e infraestructura

Se estima una vigorosa reactivación económica, que necesita inexcusablemente de una infraestructura de transporte que la posibilite y que en muchos casos, es la primera de las inversiones a realizar para su concreción.

Transporte seguro, rápido y económico significará menos costos de los productos de consumo interno y saldos de exportación competitivos.

Estados, regulación y sistema de transporte

Los Estados como planificadores de la infraestructura y reguladores de su uso en el transporte y en buena medida de sus costos, tienen la responsabilidad de aportar eficacia, celeridad y transparencia en su gestión.

Los Órganos de Regulación y Control deben tener razonable independencia institucional, óptimo nivel técnico y absoluta transparencia en su gestión. Su intervención debe ser la mínima indispensable, dejando a la actividad privada la construcción, equipamiento, conservación y operación de los distintos sistemas modales y su infraestructura fija y móvil correspondiente.

Federalismo y Transporte

La promoción y dinamización de las actividades económicas del interior de los países necesitan de una participación real de las provincias y los municipios en las grandes decisiones del planeamiento, inversiones y gestión. Los Consejos Federales del Transporte e Infraestructura son los organismos naturales para tal integración.

La vinculación de los territorios nacionales con el transporte y su infraestructura posibilita un crecimiento más armónico y mejor distribuido del mismo.

Las grandes concentraciones no sólo crecen por su propia impronta, sino que lo hacen a costa del empobrecimiento de poblaciones menores a las que van absorbiendo. Estos procesos de concentración terminan en una población marginal, sin viviendas, sin servicios y aún sin trabajo, que generan tensiones sociales inmanejables.

Integración sectorial y transporte

La gravedad de la situación del sector exige ineludiblemente la concertación por los Estados, de los involucrados en su actividad, el nivel empresarial, usuarios y trabajadores, y su instrumentación institucional.

Actividad privada y transporte

En una situación de desfonde de los recursos presupuestarios público – estatales, es conveniente el concurso de las inversiones privadas y su consulta en la planificación, gestión y control.

Debe reformularse el Régimen de Iniciativas Privadas y aprovechar el Régimen de PPP en los estados. Debe buscarse una simplificación de su marco normativo, que agilice los trámites, una contraparte estatal competente que guíe la gestión y defina las presentaciones y finalmente debe asegurarse una transparencia absoluta que dé confianza a la inversión privada.

El Estado con una planificación plurianual promoverá la consolidación, modernización y eficiencia de las empresas del sector.

Recursos humanos y transporte

Siendo la situación en los cuadros de la administración estatal de quietismo y desaliento de sus recursos humanos, es urgente y prioritario su formación, actualización y perfeccionamiento, que debe abarcar todos los niveles y sectores a través de cursos de capacitación y escuelas específicas.

Recursos económicos y transporte

El transporte y su logística son sólo receptores de una parte de su aporte al Producto Bruto Interno, lo cual se traduce en ciertos modos, como  el ferroviario, en equipamiento móvil obsoleto y en gran medida excedido en su vida útil y una infraestructura física en gran parte gravemente deteriorada.

Los estados deberían promover la reactivación de la industria ferroviaria nacional, como aporte significativo para la mejora de este servicio. Un buen ejemplo es el caso argentino.

Riqueza, trabajo y transporte

Con muchos millones de personas que dependen del sector, con su capacidad de anticipar la formulación de grandes emprendimientos productivos, y su incidencia en el movimiento económico y social, el transporte, su infraestructura y logística, deben convertirse en una palanca formidable para la generación de riqueza y trabajo.

Planteo de la demanda regional de transporte e infraestructura

Aunque el modo fluvial es el más económico para el traslado de mercaderías, las cuencas de los ríos Orinoco, Amazonas y de la Cuenca del Plata no están interconectadas.

La red de carreteras que vinculan a los países es una extensión natural de sus esquemas nacionales, lo que la hace inadecuada para el flujo de bienes y personas. Actualmente, están en marcha algunas obras viales que contemplan los flujos internacionales, pero todavía son insuficientes. Continúan los inconvenientes por la escasa cantidad de carriles, la falta de señalización, el deficiente mantenimiento, los piratas del asfalto y la congestión de tráfico en nudos claves.

Para llegar a una logística regional, bien podría comenzarse por una eficiente planificación, diagramación y aplicación en la infraestructura actual de cada país, necesitada de inversiones.

1. Es necesario una planificación económica que identifique qué tipo de producción necesitan desarrollar los países,  y hasta qué nivel se desea ese desarrollo. Pensamos que es ineludible un serio estudio de la realidad internacional para seleccionar crecimientos con la menor resistencia posible y en los que los países estén en los primeros lugares en el mundo, para así tener intervención, sino en la fijación de precios, por lo menos en precios indicativos y de referencia.
2. Para el necesario valor agregado de la producción primaria, especialmente agropecuaria, la elaboración de alimentos se constituye en un rubro fundamental, tanto por razones de calidad como de cantidad.
3. De ese diseño estratégico económico, deben identificarse los puntos de producción, acopio-transformación, consumo y exportación.
4. Así identificados los puntos de origen y destino de las producciones nacionales, de los planteos económicos derivados de los aspectos internos y externos señalados, tendremos definidos los principales itinerarios del intercambio externo o de circulación interna.
5. Tendremos así, en cada uno de los países, los puntos de entrada y salida integrantes de esos itinerarios intermodales externos, sean marítimos, fluviales, terrestres o aéreos.
6. En forma similar para el mercado local y la complementación interregional, tendremos los itinerarios del transporte internos y las correspondientes estaciones de transferencia intermodales.
7. Integrarán así un fundamental SISTEMA DE RED DE TRANSPORTE INTERMODAL DE LA PRODUCCIÓN “CORREDORES PRODUCTIVOS” integrando las mismas distintos modos de transporte y su consideración como Red y Sistema, con sus propias características diferentes de jurisdicción, tipo y calidad. Lo INTERMODAL debe ser un planteo básico y formuladas la gestión operacional y legal, lo MULTIMODAL un objetivo cierto a cumplir.
8. El planteo del tráfico internacional debe hacerse como un “aporte contabilizado” cuando sea utilizado como “paso” por dos países hermanos de la Cuenca del Plata u otras ASOCIACIONES REGIONALES.
9. De lo expuesto, debe surgir un SISTEMA PORTUARIO DE LA CUENCA DEL PLATA  u otras ASOCIACIONES REGIONALES, tanto de ultramar como de cabotaje. Esto es perfectamente posible.

Gestión de un sistema de transporte multimodal – Sistema de tráfico de la asociación

1. Identificada la demanda actual y el esquema productivo futuro, se debe elaborar un  modelo de tráfico referido al SISTEMA DE LA RED DE TRANSPORTE INTERMODAL DE LA PRODUCCIÓN. El debe darnos los tráficos actuales y futuros por los itinerarios identificados que vertebrarían nuestro sistema económico.
2. La faz siguiente es, según los flujos de tránsito, asignar la capacidad a esos itinerarios y en especial a la red navegable, vial y ferroviaria.
3. Una etapa preliminar  sería resolver los tramos congestionados, que en general están en los accesos a grandes ciudades, los que deberían mejorarse al nivel de autovías o autopistas, y a PUERTOS, tanto en vías de penetración como anillos de circunvalación.
4. Estos planteos preliminares se basan en temas concretos como la previsión presupuestaria, que debe contemplar los desfasajes cambiarios y las variaciones de costos.

Infraestructura y estructura productiva

Relación entre la infraestructura y desarrollo

Es evidente la existencia de una recíproca influencia entre la infraestructura, especialmente vial, y el crecimiento económico y los sectores productivos que lo dinamizan, con una mirada particular en el desarrollo regional, es decir,  en la localización de las empresas y de los mercados receptores de los bienes finales.

Debe tenerse en cuenta que logrando una mejora sustancial en la infraestructura, se reducen de manera considerable los costos de producción y ello permite mejorar la competitividad, brindando mayor atracción a las inversiones y, por consiguiente, generar un crecimiento económico sostenido.

Para comprender las particularidades de las demandas y poder evaluar correctamente los proyectos de infraestructura que hacen frente a esas demandas, se vuelve cada vez más importante la situación de los sectores productivos y regionales.

Los eslabonamientos productivos y la integración de distintos componentes que conducen al consumo o utilización de un determinado producto o insumo, introducen una variable adicional en el proceso del diseño de una red de transporte, ya que la vía hoy no resulta explicativa ni del trayecto ni del transporte, lo que obliga a diversas complementaciones institucionales y técnicas, tanto en lo referido a las jurisdicciones políticas como a la interrelación de los distintos medios en torno de los conceptos logísticos, cuestión clave en la competitividad regional la que, naturalmente, no es estática y donde la multimodalidad se encuentra en el centro del escenario.

Por todo ello, la infraestructura a promover y desarrollar por parte de los Estados no debe ser indiferente ni a la producción, ni a las decisiones de política económica, así como tampoco a las tendencias globales.

Hoy, en materia de infraestructura, tiene importancia decisiva dónde y en qué invertir y cuándo hacerlo. Además de ello, es por demás importante determinar cuáles serán las inversiones a cargo de los Estados y cuáles lo serán a cargo de los privados, de igual manera que cuáles requieren de la cooperación y coordinación interinstitucional, condición de eficiencia y efectividad.

Situación de la infraestructura

En los últimos años se han suscitado importantes cambios en las comunicaciones y la tecnología que generaron una gran repercusión tanto sobre el proceso productivo como sobre la etapa de comercialización. En este nuevo contexto, la cuestión de la infraestructura, en general, y del transporte, en particular, ha ido adquiriendo un rol creciente a escala mundial.

Mucho se ha avanzado en la Región en estos últimos años al haberse privatizado una gran cantidad de empresas de los Estados y al haber incorporado capital privado para inversiones de infraestructura.

Pero los Estados no pueden desentenderse de la función que les corresponde en este terreno. Esto es, debe llegar donde el particular no llega, debe alentar las inversiones, debe tener organismos que estudien las necesidades, las prevean y planifiquen las soluciones con tiempo, evaluando adecuadamente los proyectos y priorizándolos. Debe tener un correcto sistema de elección de los mismos, ya que las limitaciones para su financiación van a determinar su decisión.

Es una necesidad que la política de desarrollo de infraestructura trascienda los gobiernos y sea asumida como una estrategia global de desarrollo, que pase por encima de la cuestión político partidaria.

La ausencia de planificación de la infraestructura ha resultado una constante durante las últimas décadas, situación que se ha puesto en evidencia bajo diferentes formas, aspectos y creencias predominantes.

En todos los casos, la consecuencia fueron la supresión y degradación institucional de los organismos responsables de la planificación en todos los niveles de los Estados y la ausencia definitiva de dicho componente, con las secuelas de irracionalidad, arbitrariedad, prebendarismo e irracionalidad en la fijación de prioridades.

Es innegable, en este sentido, la poca posibilidad de respuesta ante un cambio en las condiciones generales del desenvolvimiento de la economía y del mercado de transporte en particular.

Otro elemento que da cuenta del empeoramiento general de la gestión del Estado es la debilidad del proceso de gestión de proyectos de inversión, que se manifiesta en la baja calidad de la identificación, preparación y diseño de los proyectos de inversión, lo que ha culminado actualmente, ya no sólo con malos proyectos de inversión, sino con lo difícil que resulta encontrar proyectos de inversión evaluados.

*Por Jorge Metz, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables y Marina Mercante de la República Argentina.