La electromovilidad presenta desafíos y oportunidades para la industria automotriz y autopartista argentina. Al respecto, el doctor en economía, Federico Dulcich, explicó el contexto y las acciones qué deberían tomarse para sacar provecho en un mundo que avanza hacia los autos eléctricos.
El investigador del Conicet en la UTN- Regional General Pacheco, resaltó la importancia de contar con un marco normativo para el sector que contemple un plan de promoción industrial. En ese sentido, dio su opinión sobre el proyecto de ley que circuló tiempo atrás.
Al participar de Ser Industria Radio, Dulcich sostuvo que es fundamental que Argentina acelere la transición hacia la electromovilidad y se expresó en torno de qué depende que eso suceda.
¿Cómo está Argentina en la transición hacia la electromovilidad?
Este tema avanza a nivel global, sobre todo en los países desarrollados donde está bastante acelerado, incluso más de lo que se pensaba hace cinco o diez años. Argentina, es un polo productivo importante a nivel de industria automotriz en la región, pero no desarrolla las nuevas tecnologías, transita una transición mucho más lenta.
¿Por qué razones?
Hay muchos factores que lo explican. Una de las cuestiones es que para hacer esa transición se necesitan recursos, porque los vehículos eléctricos todavía son más caros que los convencionales, entonces los Estados deberían poner subsidios para cubrir esa brecha de costos. El otro punto sería que Argentina podría favorecer mucho a la importación de esos vehículos, pero el tema es que tiene una estructura de incentivos para la producción de la industria automotriz que tiene como uno de los principales componentes la protección comercial y aranceles relativamente altos para los vehículos. La idea sería hacer una transición donde los vehículos se pudieran producir localmente, pero eso es mucho más lento que cuando uno hace una transición importando, que es lo que están haciendo Chile o Colombia, donde avanzan más rápido. En ese sentido, Argentina al igual que Brasil, por otros factores, viene en una transición más lenta.
¿Cómo impacta la guerra entre Rusia y Ucrania en el proceso de transición energética?
La transición energética estaba en agenda, sobre todo por el tema del calentamiento global. Los compromisos que se fueron logrando a nivel internacional no son tan ambiciosos para la magnitud del problema, pero hay países muy interesados en generar el desarrollo tecnológico y posicionarse en el liderazgo de estas tecnologías, como China. En el caso de Estados Unidos la dinámica fue cambiando bastante porque Donald Trump redujo mucho los incentivos a estas nuevas tecnologías. En esa transición se inició la guerra y mostró un contexto en el que muchos de los países están muy expuestos, son muy sensibles a la provisión de gas por ejemplo en Europa. Por lo tanto, se puede pensar que, incluso, generen más incentivos para acelerar aún más estas transiciones, pero se cruzó una dinámica más de largo plazo con esta coyuntura de la guerra.
¿Se sabe cuántos autos eléctricos hay en Argentina?
El market share que tiene es muy pequeño, en los últimos dos, tres años no llegó al 1% de las ventas del mercado. Sobre todo, son autos híbridos, porque para los 100% eléctricos es necesaria la infraestructura de recarga que en el país viene avanzando muy lentamente. Argentina tiene muchas oportunidades para esta transición a la electromovilidad, pero todavía avanza lentamente por otros factores y por ser un país que produce vehículos. La transición se va a acelerar cuando el país pase a producir vehículos eléctricos.
¿En esta transición el sector autopartista argentino tiene oportunidades?
Sí, creo que ahí hay oportunidades. También puede haber algún sector que sea más amenazado. Pero hay muchas oportunidades en el autopartismo y en la producción de vehículos en general. En Argentina, la industria autopartista está relativamente mucho peor en términos productivos y tecnológicos que la automotriz. Tenemos una producción automotriz de relativa importancia, hay varias terminales globales produciendo en el país, tienen una integración, muchos menos proveedores locales y sobre todo, lo que pasa es que se importan muchas autopartes desde Brasil, con quien tenemos un déficit comercial en autopartismo muy importante. Uno piensa que la transición puede servir para mejorar, ya que cuando se produzcan vehículos eléctricos localmente, también se podría aumentar el contenido nacional a través de autopartes. Ahí está el tema de motores eléctricos, pero sobre todo el de las baterías, algo que está muy en el debate. No es tan simple porque es una producción que está muy concentrada en un grupo de empresas asiáticas, pero creo que hay una oportunidad. Si Argentina avanza en la electromovilidad, se pueden llegar a realizar inversiones para producir baterías e integrarlos en la cadena de producción, incluso después ser proveedores de baterías para Brasil. La hipótesis es que Brasil va a avanzar bastante lento porque está muy concentrado en la tecnología del etanol, en la que el Estado puso muchos recursos, sobre todo desde la crisis del petróleo. En los 70, Brasil no tenía petróleo convencional y apostó mucho a esta tecnología. Hay muchos intereses creados del agronegocio y de las automotrices en esta tecnología y eso está generando que el avance sea mucho más lento en ese país. Uno piensa que si Argentina avanza más rápido se puede reposicionar a nivel regional tanto en el tema automotriz como especialmente en el autopartista para los futuros vehículos eléctricos que se generen en la zona.
Argentina produce válvulas para motores, cajas de cambios… ¿Esas producciones tendrán que reconvertirse?
Sí, ahí está el lado de las amenazas. Cajas de cambios, que en general los vehículos eléctricos no tienen, válvulas para motores desde ya, porque el motor eléctrico es totalmente distinto a uno convencional. Ahí va a ser necesaria la reconversión y el Estado tiene que tener eso en el horizonte para ver si puede apoyar con algún plan. Sobre todo, porque son componentes relativamente importantes del autopartismo local, son exportadores y sería bueno no perder esas capacidades.
¿Los fabricantes trabajan en esta transición?
Creo que lo tienen en el horizonte. No está muy claro hacia dónde podría ser su reconversión. Ellos, que están en el tema, quizás lo tengan un poco más claro. Ahí también desde la política pública, hay que tratar de apoyar el proceso de reconversión para no perder estas capacidades productivas que son exportadoras, relativamente importante en el entramado local.
En el país hay fábricas de autos eléctricos…
Sí son tres o cuatro que hacen sobre todo citycars, vehículos pequeños, en general para dos personas, que también pueden ser para carga de trabajo. Tienen velocidades máximas más bajas y menor autonomía. Todavía son producciones de baja escala. Cuando se observan todos estos temas se va viendo cómo el Estado tiene que ir tomando distintas medidas para favorecer esas producciones y la transición. Una de las cosas que pasó, fue que tardaron bastante en dar las licencias de configuración de modelo, porque eran vehículos nuevos y eso lo necesitaban para ser homologados y poder circular. De parte de las automotrices globales hay rumores, pero todavía no hay una fecha concreta para que algún vehículo, aunque sea híbrido, pueda producirse a nivel local.
Varias veces se anunció una ley de electromovilidad. ¿Es necesaria?
Sería muy importante darle un marco, sobre todo porque es una ley no sólo ambiental, sino que está muy diseñada para favorecer que las automotrices locales, para que estas empresas que producen citycars aumenten la producción y pasen a producir vehículos eléctricos, híbridos. La transición requiere de esos incentivos y para el desarrollo tecnológico en el que estamos sería bastante propicio, porque la brecha de precios de estos vehículos de hace cinco o diez años con uno convencional ya se redujo mucho. En adelante va a ser menos importante que pongan subsidios a la demanda, cosa que, en Argentina, que es un Estado que tiene muy pocos recursos, es muy difícil de hacer. De esta forma, las políticas se pueden centrar mucho más en planes de promoción industrial. La demanda después la dará el mercado. Para que esto avance, en Argentina se necesita mercado y algún plan de promoción industrial. Eso vendría a cubrir el proyecto de ley de promoción de movilidad sustentable.
La iniciativa que está circulando, sostiene que no se podrían vender autos de combustión en 2041. ¿Es un buen proyecto?
Vi alguna versión de lo que círculo, no sé sí es la última. Igual después irá al Congreso y tendrá modificaciones. Me parece que más allá de lo que uno podría decir como aporte, está bien orientado en el sentido de hacer una transición con producción de vehículos eléctricos. Tiene algunas mejoras de diseño dentro de lo que es la política industrial. Por ejemplo, los incentivos tienen la mirada de largo plazo y de a poco se van reduciendo. La idea es generar un plan de promoción que muestre un sendero a las empresas. El Estado las va a incentivar, pero de a poco eso se va a ir reduciendo para que no dependan eternamente de los planes de promoción y puedan competir. La industria automotriz en Argentina, más allá del esquema que tiene, que es muy particular, es una bastante competitiva, sobre todo si uno lo compara con otras industrias. Es una actividad que exporta una parte importante de la producción, 60% aproximadamente, por lo cual tiene cierta competitividad. El autopartismo tiene problemas de competitividad mucho mayores, pero la industria automotriz está bastante bien dentro de lo que es el entramado industrial argentino. El proyecto cuenta con una planificación de quita de incentivos que, al lado de otros planes de promoción industrial. es una mejora en el diseño.
¿Tenemos los recursos humanos para esta transformación?
En términos generales no estamos tan mal. Mirando cómo cambia la tecnología, sobre todo la de motorización, se vuelve más sensible en capacidades en química por las baterías, electrónica, electromecánica y ahí tenemos una dotación de recursos, sobre todo de grado universitario, un poco mejor que en ingeniería mecánica, que estaría más asociada a un motor convencional. Después viene todo un proceso en el que uno tiene que favorecer materias dentro de las carreras de grados, maestrías, especializaciones en las temáticas y eso se está dando muy de a poco. El Estado, a través de las universidades nacionales que son muy buenas, tiene que ir a la par del avance de la ley y el plan de promoción e ir armando la formación de recursos humanos que después van a trabajar en esas actividades. Todavía está muy en pañales, hasta ahora hubo iniciativas descentralizadas desde algunas universidades que fueron incluyendo algunas materias optativas.
¿En esta transición la industria automotriz puede perder productividad o exportaciones?
El escenario está abierto. Creo que, si Argentina hace las cosas bien, diseña un buen plan de promoción y no tarda 20 años en implementarlo, puede ganar en producción, en exportaciones y mejorar su posición relativa con Brasil. La industria automotriz tiene una estructura muy regional, se produce en América del Norte, en lo que era el NAFTA, la Unión Europea, acá en el Mercosur, no es tan global como la electrónica de consumo, los celulares. Argentina tiene un escenario donde puede lograr que los vehículos locales tengan mayor integración nacional, que mejore el balance comercial autopartista con Brasil. Esto depende de ir armando bien todos estos esquemas coordinadamente. La ley de promoción, la formación de recursos humanos, planes de investigación y desarrollo, son puntos claves. El tema requiere muchas iniciativas que deben avanzar de manera coordinada, el Estado debe tener las capacidades para llevarlas adelante e implementarlas en un contexto político que permita este tipo de acciones.
¿Estamos atrasados en la transición, pero todavía con posibilidades?
Sí, es muy interesante plantear estos debates y poner este tema en agenda. Hay que pensar que tiene muchas aristas positivas, puede ser una oportunidad industrial para Argentina y atrás de eso hay más empleo, salarios más altos. También en lo ambiental, no sólo para el calentamiento global, sino que para las ciudades significa menor contaminación porque no hay emisión de tubo de escape, no generan la contaminación sonora de los vehículos tradicionales. Realmente son muchos aspectos positivos y esperamos poder aprovecharlos.
