En el comercio exterior, la logística tiene un rol clave al que cada día se le presta mayor atención. Eficiencia, reducción de costos y tiempos, son aspectos fundamentales para que las exportaciones argentinas sean competitivas, crezcan y conquisten nuevos mercados. 

Para eso es necesario que el sector público y el privado planifiquen políticas que permitan transformar las palabras en hechos. El primer paso es contar con un buen diagnóstico que permita identificar las dificultades y cómo podrían superarse. 

En ese sentido, la Federación de Cámaras de Comercio Exterior de la República Argentina (FECACERA), que representa a 17 entidades empresarias de 13 provincias y en su conjunto participan en el 65% de las exportaciones del país, se expresó a través de Federico Rodríguez, integrante de la comisión logística, es una voz más que autorizada para analizar la situación.  

Entrevistado por Ser Industria, desde Córboda capital, Rodríguez repasó el impacto del Covid en el transporte de carga aéreo, marítimo y terrestre. También se refirió a la importancia de activar los puertos argentinos para desarrollar las economías regionales. 

A su vez, habló sobre los obstáculos, desafíos y posibilidades que enfrenta la actividad portuaria, entre ellos la digitalización de trámites, la implementación de tecnología y la necesidad de que las terminales portuarias se preparen para operar contenedores de 45 pies. 

¿Cómo afectó la pandemia del Covid-19 a las cadenas globales de suministros? 

La pandemia ha tenido varias etapas. El primer impacto se sintió principalmente en el transporte aéreo, dado a que se cancelaron muchos vuelos de un día para otro y es una herramienta fundamental para la logística, sobre todo para lo que es la logística just in time. La baja en la oferta de bodega y que en algún punto la demanda se mantuvo constante, determinó un incremento de tarifas aéreas muy drástico. A eso se le sumó la necesidad de abastecernos de insumos médicos y hospitalarios para combatir el Covid. Las tarifas prácticamente se multiplicaron por 10, en la primera etapa de la pandemia. De todas formas, el transporte de cargas, por suerte, se mantuvo funcionando a lo largo de toda la pandemia. También se vio afectado el transporte terrestre por el cierre de las fronteras y lo que sigue ocurriendo es una serie de gastos extras, demoras relacionados con los controles de PCR y protocolos de sanidad que realmente inciden mucho en los costos de flete. Con el tiempo la crisis del transporte aéreo se fue desinflando, las tarifas bajaron a medida que lo que estaba programado para embarcar por avión se fue canalizando hacia el barco. Muchas empresas hicieron charters aéreos para suplir esta capacidad de transporte que las aerolíneas habían dejado de atender por motivos de fuerza mayor. Con la migración al transporte marítimo comienza la segunda etapa de la crisis pandémica de la logística en la cual las tarifas marítimas empezaron a incrementarse mucho, sobre todo cuando China empieza a reactivarse. Al estar la industria de occidente relativamente paralizada, China se impuso como el principal abastecedor mundial de productos de consumo masivo y de insumos productivos. Eso ocasionó un incremento fenomenal en la demanda de productos de lejano oriente, que en algún punto no pudo ser acompañado por la capacidad de transporte de las líneas marítimas. Entonces el desajuste entre demanda de bodega, de contenedor y la oferta que las líneas marítimas podían ofrecer en el mercado generó, desde mitad del año pasado hasta la actualidad, un incremento casi permanente de sus tarifas. Un flete que en marzo del 2020 costaba mil dólares, hoy está en 15 mil.  

En Argentina, ¿deben articular los sectores público y privado para planificar una logística más eficiente?

Ese tipo de iniciativas siempre son virtuosas, hay que amalgamar, por un lado, el conocimiento que en general tienen los privados que conocen las dificultades, las necesidades que atañen a su actividad, conjugado con que muchas veces tienen la solución posible a esos desafíos. Por otra parte, combinar con el apoyo del Estado, que generalmente tiene que ver con la financiación de las inversiones en infraestructura y la posibilidad de tomar decisiones a nivel nacional, lo cual muchas veces es necesario para poder avanzar con obras de infraestructura que tienen impacto en diferentes aristas de la vida del país. Ese tipo de acciones son muy importantes, sobre todo para generar desarrollos de infraestructura, que es lo que hoy más condiciona la competitividad y los costos logísticos en nuestro país. Hay otros ejemplos, como es el caso de ProCórdoba, ProMendoza, donde se articulan esfuerzos públicos y privados para que una mayor cantidad de empresas accedan a mercados externos, a desarrollos tecnológicos, financiación de proyectos de inversión y una buena cantidad de acciones que, si los encara el privado por su cuenta, muchas veces no llegan a un final feliz. En el caso del ferrocarril o de terminales portuarias, son desarrollos de infraestructura tan grandes que requieren apoyo estatal, ya sea de Argentina o de terceros países. Teniendo en cuenta que las terminales portuarias en general están concesionadas a empresas de otros países, muchas veces la financiación o el apalancamiento político viene dado por países del exterior. Con apalancamiento político me refiero a que, por ejemplo, en Puerto Buenos Aires, Terminal 4 del grupo Maersk, permite que la línea marítima llegue directamente a esa terminal. Hay que tener en cuenta que hay muchas líneas llegando a Argentina con trasbordo en Brasil o Uruguay, entonces esa tracción, para que los armadores lleguen en directo al puerto de Buenos Aires, La Plata o donde fuera, es muy importante más allá de lo que significa en términos de infraestructura.

¿Qué desafíos enfrenta el sistema portuario de Argentina?

El desafío más visible dentro del mundo logístico es la posibilidad de canalizar una mayor cantidad de contenedores y en menor tiempo. Tanto importadores como exportadores, reniegan bastante para conseguir turnos para retirar contenedores y para entregarlos, muchas veces de la mano de gastos extras. En importación cuando se superan los siete días libres que otorga el puerto, el costo prácticamente se duplica. A veces los contenedores no se retiran dentro de ese plazo porque no hay turnos. Para esta situación creemos que hay solamente dos salidas. Una mayor inversión en infraestructura o ampliar los horarios de trabajo en el puerto. Esto sería muy importante para bajar los costos logísticos, productivos y de comercialización. Realmente el Puerto Buenos Aires es uno de los más caros del mundo. El segundo desafío sería la posibilidad de ajustar los costos operativos a la media mundial. Buenos Aires es un puerto de poco calado, que requiere un trabajo permanente de dragado. Esto sin duda implica un costo que otros no tienen. Montevideo en Uruguay, San Antonio de Chile o sin irnos muy lejos, el puerto de Bahía Blanca, son puertos de aguas profundas que no tienen ese costo permanente, tampoco los puertos que están en la cuenca del Paraná. No podemos pretender tener la estructura de costos del puerto de Amberes, pero mejorarlo sería un desafío a tener en cuenta. Otra cuestión a tener en cuenta son los contenedores de 45 pies que ya están circulando en gran parte del mundo. Sería importante que puerto Buenos Aires y todo el sistema portuario argentino se prepare para eso, porque las mercaderías que viajan por el mundo, cada vez ocupan más volumen y menos peso, con lo cual eso es importantísimo que se pueda instrumentar cuanto antes. Mirando un poco el futuro, hay que tener en cuenta el desembarco próximo de buques autónomos, que generalmente van de la mano de puertos autónomos, que apuntalados por las nuevas tecnologías como blockchain y la inteligencia artificial permiten prácticamente operar contenedores sin el uso de recursos humanos. Esto no quiere decir que se va a dejar sin trabajo al personal que hoy trabaja en los puertos, seguramente tendrán que especializarse en nuevas técnicas que tengan que ver con el manejo de estas nuevas tecnologías. Habrá más trabajo intelectual y menos físico, pero seguramente la cantidad de personas empleadas va a ser muy similar.

El río Paraná atraviesa una bajante histórica, que ya lleva más de un año y se extendería. ¿Debería repensarse la logística del comercio exterior argentino adaptando los barcos al río?

Hace tiempo que venimos conversando estas cuestiones, incluso la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe presentó un trabajo que se llama “Camiones Fluviales”, que, como se ha hecho en el río Misisipi, habla de la implementación de barcazas más versátiles, que soportan bajantes y subientes del río y además tienen otras ventajas. Por ejemplo, la posibilidad de atender una mayor cantidad de puertos. Al ser vehículos de menor porte y de menor costo, puede haber una mayor cantidad atendiendo una vía fluvial, con lo cual se puede lograr más regularidad. Las barcazas que están atendiendo la cuenca del Paraná necesitan sumar una cantidad determinada de contenedores y muchas veces ante la falta de ellos o de carga, se suspende el servicio. Lo peor que le puede pasar a un exportador es no saber qué día va a salir su carga o cuando le va a llegar a su cliente de destino. Por eso creemos que sería una muy buena solución a las marcadas variantes que está mostrando el Paraná. Hay que tener en cuenta que está situación que vive el río tiene mucho que ver con el descuido de nuestros recursos naturales. En el largo plazo sería muy importante algún plan de reforestación o reparación ecológica, porque sin duda estos movimientos tan bruscos en los niveles del Paraná tienen que ver con eso.  

¿Cómo ve la actualidad en cuanto a infraestructura, servicios, ingresos a los puertos de la Argentina? ¿En qué debería invertirse de inmediato? 

Hay bastante por hacer en cuanto a infraestructura, sobre todo en los accesos a los puertos, los tendidos ferroviarios y rutas. Que los ferrocarriles ingresen a los puertos sería fundamental para optimizar costos y tiempos de logística. Que las terminales puedan operar contenedores de 45 pies es algo necesario. Una mayor inversión probablemente dotaría de más medios operativos a las terminales y resolvería este tema de la capacidad en volumen y tiempos que se requieren para el manejo de cada contenedor. 

Se ha planteado en varias oportunidades, la intención de descentralizar el Puerto Buenos Aires. ¿Esto sería beneficioso para el país?

Consideramos que es bastante importante descentralizar el Puerto Buenos Aires, con lo cual proponemos direccionar gran parte de esa inversión a la reactivación de los puertos “secundarios”. Por suerte, Argentina tiene muchos y sería muy positivo reactivarlos. Esto tendría un impacto muy positivo en las economías regionales y del país en general. Tengamos en cuenta que mover carga por barco es mucho más económico que transportarla por camión. Esa optimización, llevar por barco la carga más cerca del lugar productivo o del de comercialización, implica una mejora de los costos logísticos y la competitividad. Además, la reactivación de los puertos también reactiva la economía en las ciudades donde opera. Lo mismo ocurre con las estaciones de ferrocarril. Cada estación que se reactiva, es un pueblo que renace porque la gente tiene trabajo, hay movimiento económico, mejora la calidad de vida.

¿Observa una tendencia hacia el regreso del ferrocarril para cargas? ¿Es indispensable ir hacia el transporte multimodal?

Hay una leve tendencia al alza en los volúmenes transportados por ferrocarril. De todas maneras, vemos que hay mucho por hacer, se requiere mucha inversión. Hay casos en que un mismo recorrido cambia de trocha dos o tres veces o se tiene que complementar con camión porque el tendido ferroviario está en malas condiciones o porque se cayó un puente y no se reparó. Sería muy importante que el transporte por ferrocarril se pueda hacer con la menor cantidad posible de suplementación de transporte terrestre, tanto en los tramos intermedio como en la punta de línea. 

¿Los tiempos del tren de carga no son los ideales?

El mal estado del tendido ferroviario ocasiona que los tiempos de tránsito sean muy extensos, a veces imprevisibles. Hay casos, como el tren cuando viene de Mendoza, que si llueve mucho no puede pasar porque la vía está inestable. Eso a nivel logístico es tremendo, porque quien compra un producto argentino necesita saber cuándo llega, lo está esperando para producir o vender y una semana de demora muchas veces es un contrato caído. 

¿La tecnología para agilizar papeleo, sistemas de turnos, seguimiento de carga, etc. está siendo implementada en tiempo y forma? 

Las mejoras tecnológicas y el hecho de que gran parte de los trámites se han digitalizado, ayuda. Tenemos la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), que permite hacer una gran cantidad de trámites digitalmente. Igual vemos oportunidades de seguir mejorando y desarrollando. Argentina es uno de los pocos países que no acepta documentos de transporte electrónico. La Aduana pide el bill of lading (BL) original, la guía aérea original, el CRT original, cuando en la mayoría de los países del mundo eso se puede presentar por vía electrónica. Hay mucho por hacer en la digitalización de trámites. 

¿Qué beneficios brinda la blockchain y en qué aspectos se podría aplicar?

El blockchain aporta trazabilidad y eso sería fundamental para que la Aduana pueda confiar en los operadores de comercio exterior de que tal o cual documento que le presentaron va a tener respaldo. 

¿La posibilidad de desarrollo del comercio exterior argentino depende más de una cuestión logística que de producción?

Eso depende del producto en cuestión. Por supuesto que los productos de mayor valor agregado dependen menos de los costos logísticos y más de la eficiencia productiva. Pero teniendo en cuenta que Argentina es un país que el 70% de sus exportaciones son productos primarios, es decir de bajo valor agregado, hace que la estructura de costos logísticos sea fundamental para tener mayor competitividad e incrementar las exportaciones. De todas maneras, ahí se dispara un debate. Si queremos ser un país agroexportador o industrializado o en lo posible, tener las dos cosas. En FECACERA nos parece que lo último sería ideal. Tener un mix de productos exportables, que tenga productos primarios, manufactura de origen industrial y también productos industrializados. Pero, como la base de nuestra exportación son los productos primarios, mejorar la estructura de costos logísticos sería muy importante. 

¿Para la región es necesario desarrollar nuevos corredores bioceánicos?

Depende de la región que mires, las necesidades son diferentes. El NOA sería la región argentina que más necesita de los corredores bioceánicos, sobre todo mirándolos como factores de integración comercial, no sólo como la posibilidad de llevar el contenedor de un océano al otro, sino para vincular diferentes provincias y estados comercialmente. En ese aspecto, el NOA sería el más favorecido por dos motivos. Primero, porque tienen grandes distancias hasta Puerto Buenos Aires. Segundo, porque tiene un gran volumen de materias primas. Ahí se están desarrollando principalmente dos corredores: uno que pasa bien al norte, vincula Mato Grosso, la parte sur de Bolivia, Paraguay y el norte de Argentina. El otro, pasa un poco más abajo por Salta, Corumbá en Brasil, Bauru y San Pablo. Esos dos corredores para el NOA son muy importantes de desarrollar. Están un poco truncos porque los ferrocarriles tienen diferentes anchos de trochas, hay puentes caídos que no se reactivaron, mucha complementación con el transporte terrestre que a su vez depende de los pasos fronterizos, que no todos están en buenas condiciones. El Paso de Jama está bastante bien. Hay otro Paso en el norte que se llama Sico, que está en mal estado y no se puede utilizar. Hay muchísimo por hacer en esa zona para lograr que funcionen los corredores bioceánicos. Si nos venimos un poco más para el centro, como hay menores distancias a los puertos, hay más exportación e importación de productos industrializados, menos volumen y más valor de mercadería. Si le preguntás a la gente de esa región si les interesa el corredor bioceánico, tal vez digan que no es prioridad. Ahí, seguramente, se enfoquen en lo que son los depósitos de transferencias de cargas y otros tipos de herramientas logísticas. Por último, en el sur del país, ni siquiera se debate esta cuestión. Allá sale y llega todo por barcaza. Funciona en general bastante bien ese sistema y como son economía o sectores que tienen mucho margen, como el oil & gas o la minería, no reparan tanto en los costos logísticos, sino más en la eficiencia. En ese punto el camión es lo más rápido, versátil y eficiente. Si miramos la Argentina de norte a sur, las necesidades van cambiando en relación a lo que son los corredores bioceánicos.

¿Los países de América del Sur necesitan una logística en bloque?

Sí, sería positivo. No es la principal prioridad porque lo cierto es que hoy el manejo portuario no depende en gran medida de los países, de los estados, sino de las líneas marítimas, de las terminales portuarias. Hoy los puertos compiten más por cuestiones del libre comercio que por fuerzas institucionales. Pero sí vemos oportunidades de trabajo, en lo que tiene que ver con la compensación de los picos estacionales de carga. En este mes hay una tremenda demanda de camiones en Argentina para llevar legumbres a Chile, pero vuelven vacíos. Si hubiera una política binacional, que en algún punto predijera en tal época quedan camiones sin carga en Chile, se podrían llevar contenedores de Chile a Argentina para reposicionarlos. Creo que a nivel de algún organismo supranacional se podría coordinar. También entre abril y agosto se traen muchos fertilizantes de Chile a la zona del NOA. Esos camiones regresan vacíos cuando se podría buscar algún negocio complementario para que vuelvan con carga y se embarquen por los puertos chilenos de Iquique o Antofagasta. Como esos ejemplos hay varios y la mayoría consideramos que apuntarían a compensar los desbalanceos estacionales y regionales que fácilmente se podrían amortizar si habría un pequeño trabajo de articulación. 

Si tuviera que planificar un puerto desde cero, ¿Cuáles serían los principales puntos a tener en cuenta? 

Hay casos interesantes para copiar, con lo cual, más que inventar, creo que podemos mirar ejemplos que tenemos bastante cerca. En el caso de Chile, los puertos de San Antonio y Valparaíso, lo que hacen es recibir contenedores y redireccionarlos a depósitos de transferencia. Entonces, todo lo que es Aduana, cross docking, desconsolidación, consolidación, se hace fuera del puerto. Eso hace que las terminales continuamente trabajan bastante descomprimidas. A su vez, esos depósitos de transferencia también favorecen la gestión de la última milla, porque ya desde ahí directamente los productos muchas veces salen modulados para ir a su punto de venta o a su punto de industrialización. Otro ejemplo que podríamos tomar es el puerto de Montevideo, que tiene un régimen aduanero muy abarcativo. Brinda muchas posibilidades, lo cual lo ha constituido como un hub regional que distribuye cargas a Argentina, Paraguay, Chile e incluso al sur de Brasil. El régimen aduanero en el puerto es un factor muy importante a tener en cuenta y en Montevideo se pueden encontrar ejemplos muy positivos. También está el caso del puerto de Hamburgo, que es una zona portuaria donde están integrados tanto el puerto como depósitos fiscales, oficinas de despachantes, de aduana, sanidad. Todo lo que necesitas hacer de comercio exterior y de logística, está en esa zona. Todo puede ser resuelto generalmente a través de un sólo operador y en un sólo lugar. Eso optimiza costos y tiempos. Cuando hablamos de puertos, no sólo tenemos que hacerlo desde la actividad portuaria en sí, sino también de los canales de acceso, de los impactos socioeconómicos y ambientales que tienen en la ciudad donde está emplazado. En ese aspecto, consideramos que en Hamburgo hay mucho para imitar. Por supuesto sería importante la integración con el ferrocarril y que acceda al puerto directamente. Otro punto es la interacción con barcazas para alimentar y retroalimentarse de los puertos secundarios del país y los accesos viales, porque en algunos se genera un colapso fuera del puerto. Por último, es clave el manejo de contenedores de 45 pies y la posibilidad de operar con buques autónomos.