La foto que acompaña este texto tiene un dato, un elemento, en extremo importante y que trasciende los tiempos de la cultura que expone: “Building América”, “Construyendo América”.
La casi inteligencia de la locomotora está lograda con millones de datos que son censados y procesados para que las computadoras de a bordo decidan la mejor marcha y el mejor cuidado de los equipos.
“Pero eso es muy fácil, si la barrera es de una marca utilizada en el Mundo, la homologamos en el País” nos dijo a mí colega y a mí en 1988 el personaje del sector técnico de Ferrocarriles Argentinos. Como becario y coordinador del Grupo de Investigación de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Buenos Aires (UTN FRBA), fuimos a consultarle sobre los pasos que debería cumplimentar la Facultad para homologar el proyecto de Barrera Automática con Control de Bajada que habíamos desarrollado.
No hubo forma que estableciera cómo podríamos homologarla, pero sí dejó en claro que si le traíamos una importada “de marca” nos la habilitaba. Una década después, veíamos en las revistas especializadas del Hemisferio Norte el anuncio de una barrera con similares características (estábamos en el camino correcto).
Los restos de la barrera están en la que fuera la casa de mis Padres, justo donde la dejó un atolondrado fletero: Sobre el lateral del camino de acceso, como marcando el ingreso con su medio brazo.
En el mismo grupo, entre 1985 y 1988 habíamos desarrollado un sistema informático para la planificación y la supervisión de trenes por computadora. Los horistas de la línea Roca lo probaron con el borrador de 14 tres diarios a 120 Km/h de la temporada 88/89 de Plaza Constitución a Mar del Plata. Tardaron 2 horas en planificar lo que a mano demoraban seis meses. El sistema podía reprogramar todos los trenes en pocos minutos.
Por nota, un supergerente ferroviario, que luego fuera consultor estrella de los 90 (planificando muy mal los trenes), respondió por escrito a la Casa de Estudios que “el ferrocarril ya tenía un convenio con otra universidad y no necesitaba ni otro convenio ni que le regalaran un sistema informático para planificar trenes”.
De esa estirpe fue que se conjugó el futuro intelectual burocrático del ferrocarril, donde en 2008 un subsecretario de Estado firmó una sabia nota ordenando que todos los puentes sobre la trocha ancha se construyeran para mayor altura (doble contenedor, coches de doble piso), pero solo seis meses después, 5 adalides de aquella estirpe que no quiere construir Argentina, por escrito y en otras formas, convencieron al funcionario que anulara su anterior decisión y regresáramos a la altura de puentes bajos instaurada por la Dictadura Cívico Militar en 1981.
En 2017, un funcionario del gobierno de turno, inició un expediente por el tema de la altura de los puentes, no solo “esa cultura” escribió un largo documento “fundamentando” que no necesitábamos esos puentes más altos, sino que al funcionario lo rodearon dos docenas de altas estrellas de la burocracia para decirle que no se le vuelva a ocurrir pedir esa mayor altura de puentes (presencié el decir de tales bestias).
El canto de tales sirenas y sirenos, expresa esta serie de frases “la culpa la tiene Huguito”; “es que no podemos hasta que se reconstruyan todas las vías”; “usted tiene razón señor funcionario, en el futuro vamos a estar bien”; “es que el anterior no nos hizo caso”. Por detrás, las frases verdaderas serían “el mejor tren es el que no circula”, “el ramal más seguro es el que está clausurado”.
Hace pocos meses, delante mío, varios asesores ahogaron en susto a un funcionario diciéndole que “pero esos vagones fabricados aquí hay que homologarlos”… Claro, la forma de decirlo asusta a cualquier funcionario que no tiene la menor idea de lo que es una rueda, un bit o un momento de inercia y si se asusta, no habrá que aprender a rearmar las formas ya inventadas para homologar un nuevo producto en el propio país, con la propia inversión de los privados PyMEs o gigantes con pesos argentinos ni, mucho menos, tener que lidiar con cientos, miles de trabajadores que disfrutarían de sus blancos empleos.
En 2013, tres ministros nacionales encararon la recuperación de la industria ferroviaria. Nunca se dieron cuenta que la estirpe de menos de una docena de burócratas no quería tal cosa. Todo quedó en el run run de que un ministro era enemigo de los otros tres.
La síntesis estuvo en febrero de ese año, cuando más de 200 técnicos e industriales metalmecánicos presenciamos la presentación de la propuesta oficial. Alto entusiasmo de la ministra, de sus subalternos, pero la voz cantante del Estado expresó el sonar de quien no quiere construir la Argentina.
“No pretendemos que ustedes se pongan a diseñar circuitos de vías” dijo. El jubilado ex jefe de señalamiento del Sarmiento se dio vuelta buscándome. Le dije que esperara, levanté la mano y “le planté” el relato histórico: “Usted no nos puede decir eso a nosotros. Somos técnicos, creativos, industriales. Hace 28 años el Grupo de la UTN FRBA probó en Tapiales un circuito de vía de 50 dólares paralelo a uno de 3.000 de fabricación extranjera de los años 50. En la peor tormenta de ese año, la cajita funcionaba, pero el oneroso Relay quedó fuera de servicio”.
En 1989 aquel Jefe nos había pedido que adosáramos la tecnología de planificación y de barrera a los sistemas que ya tenía el Sarmiento. Meses después extinguieron al ferrocarril, pero eso es otra historia, salvo que la cultura que quedó escondida, fue la de la máquina de impedir. Una locomotora que sigue matando al ingeniero y a cada peón y a cada genial ferroviario que sueña con otro futuro, que sueña con construir a Argentina.
