El presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay (EAPCU), Marcelo Gay Balmaz, lidera un proyecto para profundizar el calado del Río Uruguay a 34 pies. Este objetivo permitirá la carga completa de buques ultramarinos.
Entrevistado por Ser Industria Radio, aclaró que la iniciativa no compite con los grandes polos portuarios de la región, sino que busca atraer nuevas producciones. Además, explicó los importantes beneficios en términos económicos, sociales y ambientales que tiene la propuesta que tiene el apoyo de Uruguay y es estudiado en nuestro país.
Asimismo, Gay Balmaz destacó la importancia que tiene el ferrocarril para mejorar la competitividad de las exportaciones. También se refirió, a las zonas francas a las que consideró fundamentales, considerando necesario modificar la legislación vigente.
Hace tiempo que impulsan la profundización del río Uruguay ¿qué significa para el Puerto?
Desde el puerto de Concepción del Uruguay venimos realizando un trabajo desde el año pasado, para dragar el río Uruguay a 34 pies. Esto permitiría una expansión del puerto muy importante, sin techo, hacer carga completa de los buques ultramarinos que están entrando, sacar mercancías tanto de la región como de un hinterland muy grande. Esto incluye a Paraguay, el sur de Brasil, parte de Uruguay, el NEA y hasta algo de Bolivia. Junto a las cámaras exportadoras e importadoras de diversos países concluimos que hay una necesidad de tener alguna ruta alternativa, sin competir con los grandes polos portuarios como Rosario, Buenos Aires o Montevideo. porque en realidad estamos interesados en atraer carga nueva que hoy se está yendo por el norte de Paraguay. Queremos que puedan salir por esta zona de la Cuenca del Plata a través del Uruguay.
¿Cuáles serían los efectos inmediatos?
El proyecto tiene aspectos positivos en varios sentidos. Uno es el económica. Hablamos de un ahorro de, aproximadamente, US$ 50 millones en movimiento de buques. En espera, serían US$ 12,7 millones. Esto hace un total de US$ 62,7 millones de ahorro anual, sólo por mejorar la logística. Cuando uno lo extrapola para una obra de infraestructura tan importante como es un dragado, en veinte años son más de US$ 1250 millones de ahorro. Es algo que están pidiendo las cámaras empresariales que trabajan en el Puerto. Necesitamos optimizar la logística para poder ser más competitivos a nivel mundial.
En materia de empleo, ¿cómo impactaría?
El segundo aspecto es social. Se generarían más de 10 mil puestos de trabajo en toda la región, lo cual impactaría con más de US$ 190 millones en sueldos. El tercer punto positivo, que es sumamente importante, es que se reduciría la huella de carbono en un 49,2%. Es un proyecto que tanto económicamente, socialmente y ambientalmente es conveniente desde todo punto de vista.
¿Cuál sería el costo económico de la obra de dragado?
Para hacer la profundización estamos hablando de US$ 91 millones que tienen que pagar entre Uruguay y Argentina, porque el Uruguay es un río binacional. Es una inversión que en un año vuelve a la gente directamente en sueldos y en desarrollo de la región. Para ambas naciones es totalmente conveniente.
¿Cómo avanzó la posición de cada país respecto a la obra?
Al poco tiempo de presentar el proyecto, el presidente Luis Lacalle Pou automáticamente dijo que tenía el apoyo de Uruguay, que había que seguirlo y desarrollarlo. Del lado argentino entró en Cancillería, se tomaron más tiempo. Pero ya se aprobaron todos los pliegos técnicos para hacer los estudios correspondientes. De este lado vamos más lento, pero se van encaminando para hacerlo. Es un proyecto que va a permitir a la región hacer un desarrollo potencialmente muy fuerte comparado a lo que tenemos hoy.
¿Cómo marcha la recuperación de la conexión ferroviaria?
En el NEA estaba la línea Urquiza, desguazada totalmente. Pasó del estado a manos privadas que hicieron algo, pero no funcionó. Se llevaron material rodante a otras provincias y quedó totalmente abandonado. En 2018, gracias a un dragado que se hizo en el río Uruguay, se lograron contratos con China para hacer exportaciones de madera. Esto permitió que los privados acordaran con Trenes Argentinos Cargas (TAC) y pagaran fletes, así los usaran o no, para que llegaran al Puerto. A su vez, adelantaron plata para que TAC se acomodara. Entonces se acondicionaron casi 1000 kilómetros de vías. Hoy llegan desde Ibicuy hasta Encarnación y eso permitió tener un desarrollo de lo que es la parte de ferrocarriles. Nos quedan 60 kilómetros desde la ciudad de Basavilbaso hasta Concepción del Uruguay. Hay que hacer algunas reparaciones, cambiar durmientes, rieles, etcétera y traer, al menos, material rodante un poco más liviano que pertenecía a Entre Ríos y hoy están en otras provincias, para ingresar al puerto directamente con trenes.
El tren es clave para la competitividad de las exportaciones…
Entendemos que los puertos tienen que trabajar con trenes y los trenes tienen que trabajar con los puertos. Es una regla que se maneja en todo el mundo. Los técnicos de la Bolsa de Comercio de Rosario mostraron que en Argentina se están moviendo cerca de 0,88 millones de toneladas por kilómetro de vía, cuando en Estados Unidos se utilizan más de 16 millones de toneladas por kilómetro. Nosotros estamos dando un 5% del uso ferroviario en comparación con Estados Unidos. También estamos abajo si nos comparamos con Canadá, México o Brasil, que moviliza 3,33 millones de toneladas por kilómetro de vía. Hay que avanzar con los ferrocarriles, no sólo con nosotros, con los 60 kilómetros de vía que nos están faltando. También con otros puertos, porque es el desarrollo logístico que necesitamos para que Argentina siga creciendo.
¿Hay un despertar de la logística y la intermodalidad?
El proyecto del dragado del Río Uruguay lo basamos directamente en lo que nosotros llamamos transporte polimodal. Hicimos trazas para combinar el trabajo con camiones, ferrocarriles y con transporte fluvial y oceánico. En el mundo se está trabajando de esta forma que es una necesidad y una combinación necesaria por motivos económicos, geográficos, sociales, etcétera. El transporte intermodal, multimodal o polimodal como lo llamamos nosotros, es una necesidad. Hay experiencias asiáticas y europeas que demuestran buenos resultados. A su vez, eso permitiría sacar muchas cargas de la región. Hay que recordar que hace tres años Paraguay sufrió mucho por la pandemia y la bajante que tuvo la hidrovía del río Paraná que no permitía que las barcazas salgan con granos desde Paraguay y lleguen al Puerto de Rosario. La situación fue tan extrema que había más de 700.000 toneladas que tuvieron que sacar por Brasil, con todo un desafío logístico y de problemas que resultó ser una experiencia muy negativa para ellos. En ese momento no tenían otra alternativa, era eso o perder la mercadería. Por eso Paraguay quiere tener otra alternativa, en caso de problemas, para no quedar encerrados con su mercadería y sufrir de nuevo la mala experiencia que vivieron hace tres años atrás.
Desde hace un tiempo se habla de la Red Fluvial Argentina. ¿Están siguiendo este proyecto?
Venimos trabajando desde hace mucho tiempo. Somos el oriente de la Región Centro, un río intermedio de toda una zona económica muy fuerte productivamente, sobre todo en cereales, donde creemos que el río Uruguay tiene que ser una hidrovía más que facilite toda la logística. De este lado tenemos que seguir trabajando para hacer una zona de logística y pertenecer a una red fluvial muy importante que tiene que tener Argentina. Nuestra provincia se encuentra entre dos ríos, sería muy tonto que no aprovechemos esa virtud natural y un desperdicio muy importante en el sentido económico para la República Argentina.
¿Cómo es la relación de trabajo con Uruguay?
Trabajamos en forma integrada, complementaria, desde hace muchos años y de una forma muy buena sin tener ningún tipo de complicaciones. Uruguay es más expeditivo, más operativo en muchas cuestiones, con algunas legislaciones que le han permitido más agilidad respecto al comercio exterior. Eso permitió mayor desarrollo al punto que, por ejemplo, en la región centro tenemos tres zonas francas: una en Córdoba, otra Santa Fe y otra en Entre Ríos, en Concepción del Uruguay, que no se ha desarrollado como debería.
En relación a Uruguay, ¿en zonas francas estamos atrasados?
Las zonas francas de la región centro generan 1500 puestos de trabajo, aproximadamente. Uruguay que es un país mucho más chico, tiene doce zonas francas, está desarrollando la décima tercera, con más de 16.000 puestos de trabajo. China, no nos podemos comparar, tiene 200 zonas francas con más de 30 millones de puestos de trabajo. Brasil también tiene un desarrollo muy importante. Estados Unidos modificó su legislación, la hizo más flexible, para acompañar a las industrias y a los productores para que se instalen, trabajen y se desarrollen allí. Además, cuando existen problemas han acompañado a los empresarios para poder saltearlos. Esto les han permitido ir avanzando en los negocios internacionales y generando mano de obra. Estamos en un momento en el que tenemos que empezar a chequear las legislaciones vigentes. Que no sean tan rígidas en algunos aspectos y permitir la flexibilidad que nos va generar un crecimiento muy importante en el comercio exterior.
La modificación de la Ley de Zonas Francas lleva muchos años de intentos…
Los puertos tienen tres o cuatro condimentos que son importantes, como los ferrocarriles, una buena profundización del río donde se navega… Es importante tener una zona franca en las cercanías para trabajar en conjunto. Tenemos que ser lo suficientemente habilidosos en las decisiones que se toman, en las legislaciones que se adoptan, para hacer un desarrollo más intensivo del comercio exterior.
