Por un lado se encuentran que afectaba las barreras comerciales de los países.

Las condiciones que determinaban el crecimiento de intercambio están en baja sumándole que la crisis económica global por el impacto del Covid-19, no terminamos de hacer pie.

El puerto de Buenos Aires, como se sabe, se encuentra cercado por la ciudad
quedando únicamente la oportunidad de recrecer hacia dentro del río pero su conexión, conexa al territorio, siempre estará condicionada a su enclave urbano. Es una buena propuesta lanzada en los 90 por Jesús González.

Siendo un puerto fluvial,  tiene una sedimentación que proviene de aguas arriba desde las Cuencas Río Paraná y Río Paraguay y las subcuencas del Bermejo y Pilcomayo y deberá ser atendida con suficiente antelación además de estar en conocimiento de los posibles operadores nacionales o internacionales  para poder amortizar sus inversiones de manera de lograr la competitividad perseguida oportunamente por Argentina.

Los costos logísticos no solamente impactan en los costos portuarios y de las terminales sino que se debe ofrecer la intermodalidad o multimodalidad de todos los modos de transporte. No dispone de una acceso ferroviario y de parillas ferroviarias para distribución de las cargas acorde, este es un gravísimo problema.

Tiene competidores con diferentes autoridades de aplicación y derecho a tierras para su expansión que el puerto AGP no tiene. Exolgan, TZ, Euroamerica y Tecplata.

Se encuentra expuesto a tráficos de cruceros, gaseros, grandes portacontenedores  y petroleros para el abastecimiento de las petroleras y las termoeléctricas que provocan ineficiencias en el sistema que imponen los canales de navegación y sus regulaciones. Prohibiciones de cruce en canales y margen de seguridad en las mareas y otras.

La determinante actual de 10 metros podrá ser elevada a 10,5 o 11 metros compitiendo con puertos de 15 metros en América del Sur o los 14 metros de Montevideo o 16 metros de los brasileros. El ancho de solera de 100 metros de los canales navegables o el canal de acceso necesita de áreas de cruce o de alternativa.

La principal amenaza es la falta de profundidad del Rio de La Plata y de su canal de acceso que deberá ser atendida. Está bien claro que la ineficiencia de infraestructura impide el desarrollo de la economía.

El objetivo principal en el periodo 2015 / 2019 era llevar adelante la mejora de su productividad, eficiencia y su condición modal y su distribución a los distintos modos de transporte  a través de un llamado a licitación internacional  quizás la frustración e incompetencia  más grande de la gestión anterior.

El proceso exitoso puesto en marcha en ese mismo periodo fue el de la disminución de los costos y corrección de las distorsiones existentes pero el abordaje a las mafias y/o corporaciones será permanente y existen situaciones que sus correcciones serán para el largo plazo.

Otro de los puntos a tener en cuenta es la gobernanza de la AGP con su dependencia de más de 500 funcionarios con solamente su misión y función que es el de contralor del contrato de concesión, productividad y eficiencia y seguimiento de los pliegos de su concesión.

Un horror no haber levantado la Licitación después de las PASO 2019 y que obliga al actual gobierno,  presionado por las corporaciones de los gremios y de los operadores,  para su prórroga. 

Por delante un plan de dos anos que deberán sumarse a los cuatro anteriores perdidos para preparar un Pliego de Licitación y permanecer en un equilibrio inestable, todo el conjunto, a través de un Permiso de Uso precario que es el modelo existente de la autoridad de aplicación actual.

Pobre Argentina y su Puerto Federal!

*Por Jorge Metz, Ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables y Marina Mercante de la República Argentina.