Las dificultades que presenta la logística, producen impactos negativos en el comercio exterior. Sin la adopción de medidas concretas que resuelvan estas cuestiones, el país pierde oportunidades comerciales y enfrenta recurrentes complicaciones económicas. El Puerto de Montevideo aparece en esa órbita.
El insuficiente nivel de inversiones en infraestructura portuaria y la ausencia de políticas públicas efectivas, afectan la competitividad de la producción argentina en el mercado internacional.
Ángel Padilla, especialista en Logística Marítima y Fluvial lleva 44 años trabajando en esta temática. Consultado por Ser Industria Radio, afirmó que “en las últimas décadas se le ha dado muy poca importancia a la logística. Hay poca gente capacitada sobre este tema”.
El experto agregó que “para sacar el país de la crítica situación económica que atraviesa, hay que producir más e incrementar el comercio exterior. Y para que crezca el comercio exterior necesitamos mejorar la logística. Caminos, vías férreas, transporte carretero, ferroviario, aéreo, buques, barcazas, puertos, vías navegables. En las últimas décadas solo se están aplicando parches”.
Asimismo, consideró que durante los años 90 se “mejoró mucho con la ley de Puertos y la concesión de la Vía Navegable. Pero los buques siguieron creciendo. Ahora los portacontenedores son de 400, 300 metros, cargan de 100 a casi 200 mil toneladas. Los buques tanque llegan a 450 metros de eslora. Nosotros no tenemos puertos de contenedores preparados para recibirlos, porque fueron diseñados a finales del siglo XIX o en el mejor de los casos a mediados del siglo XX”.
Obstáculos
El especialista afirmó que los puertos argentinos sobre el Río de La Plata están lejos de las aguas profundas. Remarcó que la discusión sobre la utilización del Canal Punta Indio o la realización del Magdalena “es un tema que puede ser importante, pero no fundamental”.
Al respecto argumentó que, sumando ida y vuelta de recalada, Puerto Buenos Aires suma 478 kilómetros, mientras que el de La Plata casi 400.
Sobre los canales de navegación remarcó que son de un solo sentido de navegación y hay zonas de cruces. “Se han hecho cosas y mejorado, pero tienen 10,5 metros de profundidad, 34 pies, puede ser 36 con la marea, los portacontenedores necesitan 15 metros de calado y no se ve que el tema esté en agenda”.
Padilla señaló que no se han tomado medidas concretas, pero se discuten “cosas que no son importantes”.
Advirtió que Uruguay, desarrolla una política muy diferente en Montevideo. “Están haciendo la terminal de cuenca del Plata. Muelles para barcos de 400 metros. Con la profundidad que tiene, 13 metros, más la marea, está en 14 y luego van a ir a los 15”.
En ese sentido, aventuró que “vamos a estar llevando la carga, exportando trabajo portuario a nuestros vecinos”.
Agregó que “el puerto Hub del Río de La Plata, nos guste o no, va a ser Montevideo”. Explicó que eso se debe a que “no se toman decisiones desde hace décadas, cuando empezaron a crecer los buques portacontenedores”.
Conflicto por el peaje
Sobre la Vía de Navegación Troncal, reconoció que “se están haciendo cosas”. Sin embargo, indicó que faltan obras desde el puerto de Santa Fe hacia el norte y en el tramo del río Paraguay hasta Pilcomayo.
“Tampoco se hizo nada en el tramo de Confluencia. Recién en 2009 se hicieron audiencias públicas de las obras que se querían hacer en el tramo Santa Fe-Confluencia, donde participaron empresas, la Bolsa de Rosario, de Paraguay…”.
En 2010 se firmó la extensión del contrato con peaje cero, con subsidio de Argentina a las obras. “La discusión debería ser si lo que se está haciendo está bien hecho, si sirve o no y si el costo de peaje es adecuado”, sostuvo Padilla.
Agregó que en el 2014 se negoció la cancelación del subsidio que de US$ 3.125.000 mensuales, que el estado nacional pagaba a Hidrovía Sociedad Anónima. El destino del dinero, era “hacer el balizamiento y dragado en el tramo Confluencia hasta Santa Fe”. Dijo que se aumentó el peaje en ese tramo hacía el océano y que, con esto, se mantuvo en cero el peaje para las embarcaciones que navegaban aguas arriba, desde Santa Fe hasta Confluencia.
“El comercio exterior de Argentina es el que está solventando desde el 2014 a la fecha los trabajos bien o mal hechos, sirvan o no en ese tramo”, indicó. Añadió que en su artículo 9, el Tratado de la Hidrovía “dice que sólo se podrá cobrar tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados. Si dragaste, aunque sea mal, podés cobrarlo. El punto es discutir que lo que se haga, les sirva a todos”
¿Descentralizar Puerto Buenos Aires?
En otro orden, expresó que el momento para dispersar la carga del Puerto Buenos Aires “era hace 10 años, pero no se hizo”. Asimismo, consideró que el crecimiento de la ciudad de Buenos Aires hacia el Puerto ha generado problemas en los accesos terrestres.
“Tenemos de 1.500.000 a 1.700.000 TEUS, se llegó casi a 2.000.000 operando en Buenos Aires y Dock Sud. La carga que entra por vía terrestre tiene problemas porque están totalmente congestionados los accesos con el movimiento automotriz. El Paseo del Bajo simplificó el tránsito de camiones, pero lo mejoró hacia el norte o hacia el sur”, consideró.
A su vez, Padilla remarcó que “un puerto debería tener vías ferroviarias que puedas entrar con convoyes de carga de 100 vagones y doble altura, un contenedor arriba del otro, sin problemas. Los trenes que llegan a Retiro, salen por la avenida Libertador, para dar vuelta frente al hotel Sheraton y entrar en las terminales. A veces se convierte en un infierno. Hay colas de camiones esperando varias horas. Eso es un extra costo”.
