La semana pasada el gobierno nacional confirmó que avanzará con la privatización del Ferrocarril Belgrano Cargas. De esta forma, da el primer paso en la línea de las promesas de campaña de Javier Milei.
El encargado de hacer el anuncio fue el vocero presidencial Manuel Adorni quien, en conferencia de prensa, afirmó que “todo lo que se pueda privatizar, se va a privatizar”. Sin embargo, aún no se ha definido un modelo específico para llevarla a cabo. Esto ha generado un intenso debate sobre el futuro del transporte ferroviario en Argentina.
Un especialista en la materia, el abogado y profesor Jorge Waddell, autor del libro Historia del Ferrocarril Argentino, expresó su posición al respecto en Ser Industria Radio. “El gobierno hizo un anuncio que era obvio, algo que ya se había anticipado durante la campaña. No me sorprende, se veía venir y es una decisión con la que estoy de acuerdo”, señaló.
No obstante, consideró que uno de los mayores problemas con la privatización es el enfoque que implica la desintegración de la empresa ferroviaria en varios actores, siguiendo modelos europeos. La infraestructura, el mantenimiento, la operación de los trenes y otros servicios son gestionados por distintas empresas, generando complicaciones en la coordinación. “Si los trascendidos son ciertos, veo un futuro bastante complicado para el ferrocarril”, indicó el docente.
Cuestión de modelos
Las versiones indican que el Gobierno libertario quiere implementar el sistema europeo. Pero en ese Continente, los resultados no fueron los esperados y ha llevado a varios países a revertirlo. “El problema es que se pierde el concepto de empresa ferroviaria integrada, que es como funcionó históricamente el ferrocarril en la Argentina”, explicó Waddell.
El especialista sugiere que el modelo que mejor se adaptaría a Argentina es el norteamericano, donde “una empresa integrada, que maneje la vía, la circulación de trenes, los talleres y el personal, es mucho más óptima”. Así se evitan conflictos entre múltiples actores y se permite una gestión más eficiente.
En su opinión, “es el único viable en un país tan grande y con tan poca densidad de población como el nuestro”. Este modelo único ayudaría a reducir los costos y aumentar la eficiencia, en contraste con la fragmentación del sistema en múltiples operadores.
“Son dos visiones distintas del negocio ferroviario. La visión norteamericana, apunta a un servicio de carga, como es la Argentina, fundamentalmente que es un servicio a la demanda. Mientras que el modelo europeo es más para trenes de pasajeros de alta densidad, que aquí no tenemos“, resumió.
El ferrocarril y la economía nacional
Sin un modelo claro y con la privatización del Belgrano Cargas en el horizonte, el futuro del transporte ferroviario es incierto. Waddell resaltó que “en Argentina no hay una idea clara de para qué está el ferrocarril“. Insistió en que “si no se entiende que su principal función es la de transporte de carga, estaremos destinando recursos a un sistema condenado a fracasar“.
Más allá del modelo de privatización, el experto subraya la importancia de este medio de transporte para la economía local. “El ferrocarril en Argentina debería enfocarse en el transporte de carga”, insistió.
En este sentido consideró que esa es la única opción viable, dadas las largas distancias, la baja densidad poblacional y la pobreza. Además reduciría costos logísticos para las exportaciones de commodities como granos y minerales, para mejorar la competitividad del país en el mercado global.
“El ferrocarril puede generar recursos para el país al abaratar los fletes de los productos exportables. Tenemos un gran problema de falta de divisas. Si se entiende así, puede ser muy útil en la economía argentina, aunque dudo de que se entienda así. Además es necesario que haya reglas claras y políticas que no cambien permanentemente“, manifestó.
En esta sintonía alertó que “muchos de los que piensan en el ferrocarril, lo hacen en términos de un tren de pasajeros de cuando eran chicos. Pero ese ferrocarril no va a volver más”. Por lo tanto señaló que “si se quiere volver al tren del pasado esto va a terminar mal, como ocurrió otras veces”.
A su vez, consideró que para pasajeros se debe utilizar en la región metropolitana y en algún servicio simbólico, como Constitución-Mar del Plata y Retiro – Rosario.
Open Access
La decisión de privatizar el Belgrano Cargas también ha reavivado el debate sobre la Ley de Open Access. Instaurada en 2015 bajo la gestión de Florencio Randazzo como ministro del Interior y Transporte, esta norma fue acompañada por Federico Sturzenegger, en ese entonces diputado y ahora ministro de Desregulación.
Pero el origen, está con la Ley 26.352 de 2008 impulsada por el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que promovió un esquema de “separación de infraestructura”, donde el Estado mantiene la red y permite utilizarla a operadores privados. Estas leyes establecieron un modelo donde el Estado controla la infraestructura y permite a empresas privadas operar los servicios sobre la misma red.
Waddell consideró que esta política es perjudicial. La segmentación entre operadores y administración estatal de la infraestructura dificulta la coordinación y la eficiencia del sistema. “Estas leyes fueron votadas sin el análisis profundo que requerían”, explicó. Esta fragmentación puede derivar en conflictos entre operadores, generando mayores costos y retrasos. “Cada desacuerdo entre una empresa de vía y una de trenes significa retrasos y sobrecostos”, aseguró el experto.
Sobre el impacto ambiental del ferrocarril en comparación con otros medios de transporte, matizó el argumento al afirmar que no siempre es la mejor opción en el contexto argentino.
“En ciertos casos el tren puede ser más ecológico que el camión o el avión, pero eso depende de múltiples factores como la distancia, el tipo de carga y la escala de transporte. No se puede decir de forma categórica que el tren sea siempre la opción más ecológica”, concluyó Waddell.
