El presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y del Astillero Río Paraná Sur, ingeniero Marcos de Monte, estuvo en Ser Industria Radio, donde repasó la actualidad del sector e hizo una evaluación sobre los desafíos y posibilidades que enfrenta.
En ese contexto, destacó el trabajo de la Mesa del Consenso Económico y Social de la Industria Naval y resaltó que en los dos últimos años fueron botadas más de 20 buques, “una cantidad impensada hace una década”. Consideró que la producción podría incrementarse, pero para ello hay que tener las variables macroeconómicas lo más estables posible, aunque reconoció que los empresarios argentinos están acostumbrados a trabajar en esa incertidumbre.
Asimismo, sostuvo que es imprescindible la interconexión entre la industria naval, la marina mercante, los puertos y la logística y que se debe pensar y desarrollar una ley de multimodalismo.
De Monte también se refirió a las posibilidades que abre la exploración y explotación offshore y en relación a la licitación del barco de investigación del INIDEP, expresó que “el estado necesita ser un armador en los próximos años y la industria naval quiere participar”.
¿Cuál es la actualidad de la Industria Naval argentina?
El 12 de septiembre celebramos nuestro Día en un acto muy muy importante, que se hizo en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Allí estuvimos los actores más importantes del sector que desde hace algunos años estamos dialogando y logramos formar la Mesa del Consenso Económico y Social de la Industria Naval, donde estamos todas las cámaras, los astilleros públicos, privados y también los gremios que representan al sector. El trabajo en conjunto ayudó mucho. En esa ocasión dije que lamentablemente es difícil aislarse de la coyuntura económica y producir por los problemas de importaciones, financieros, económicos. Es muy complejo, pero si nos aislamos un poquito de todo, la actividad que desarrollamos es bastante importante. Es un dato alentador porque este sector fue muy castigado en los 90, casi hasta su extinción y poco a poco se pudo reconstruir.
A pesar del contexto, los astilleros construyen…
Sí, esto comenzó con el gobierno anterior y en el actual ha habido unas medidas algunas buenas y otras malas, pero en cierto sentido hay una línea de trabajo constante y coherente para el sector, impulsando el desarrollo. Se ha trabajado mucho con el INTI, con el desarrollo de proveedores para la sustitución de importaciones, algo fundamental con la dificultad que tenemos para importar componentes. También se trabajó en la renovación de la flota pesquera después de una serie de accidentes bastante graves que hubo. Esta serie de medidas fueron llevando al sector a la situación actual y en los dos últimos años tuvimos más de 20 botaduras, una cantidad impensada hace una década.
¿Se ha incorporado mucha tecnología a los buques?
En eso también destaca el sector, ha invertido. El gobierno actual calificó a la industria naval como un sector estratégico. Esto llevó tener financiamiento para líneas de desarrollo y también tuvo eco dentro del sector privado con grandes inversiones en los astilleros de Mar del Plata y también en el nuestro, en materia de tecnología, desarrollo, capacidad productiva- Eso hizo que el sector tenga un muy buen estándar de producción últimamente, generando unidades a nivel tecnológico competitivas a nivel internacional. Lamentablemente en la actualidad es difícil competir a nivel precio por la coyuntura económica, pero confiamos en que, en algún momento esto se solucione con el iluminado que gane y asuma a partir de diciembre.
¿Cuánto depende la industria de ese financiamiento?
En la industria naval es clave a nivel internacional el financiamiento, porque casi todas las unidades que se producen tienen un precio muy elevado. Muchas veces el precio del barco como tal es hasta superior a la unidad productiva o sea al astillero. Es una situación bastante paradójica, pero en ese contexto son inversiones que, para los armadores, que son los propietarios y los que explotan los buques, requieren inversiones de largo plazo. Por ejemplo, nuestro astillero está localizado en la Hidrovía y construir un empujador para la Hidrovía requiere de no menos de 10 años de periodo de amortización. Los márgenes de utilidad son chicos para las empresas, por eso requieren que cualquier construcción que vayan a hacer tenga el financiamiento adecuado, si es que no lo hace la propia empresa con su utilidad.
Hablás de largo plazo y en Argentina, eso parece básicamente impracticable ¿Cómo se desarrolla la industria en ese marco?
Uno a veces tiene que independizarse de ciertas cuestiones y en este país no existe el largo plazo. Cuando uno piensa una inversión en la industria, ninguna es a menos de cinco años, porque cualquier modificación que uno hace en la planta lleva al menos un año. Por eso hay que tratar de tener las variables macroeconómicas lo más estables posible, es difícil. Lamentablemente los empresarios argentinos estamos acostumbrados a trabajar en esa incertidumbre, que no es lo ideal.
Un poco lo insinuaste, pero, ¿es posible pensar que se exporten barcos?
Sí, absolutamente, pero no en la situación actual. En la industria de la construcción naval, además de Argentina, Paraguay se destaca en la Hidrovía debido a cuestiones impositivas favorables. Muchas empresas han establecido sus operaciones allí, lo que ha impulsado su desarrollo de la industria naval. Históricamente, hemos competido sin problemas y todavía tenemos la capacidad para hacerlo. El problema surge cuando hay una brecha cambiaria significativa. Si Argentina pudiera mantener una brecha cambiaria cero, seríamos altamente competitivos tanto a nivel regional como en el mercado de exportación. Aunque con la situación económica de los últimos años esto se ha vuelto casi imposible, aún se puede volver a replicar en el futuro.
¿Sólo depende de la paridad cambiaria?
En realidad, es un conjunto de cosas. La parte impositiva también es muy pesada, pero la ventaja que tenemos, por ejemplo, en nuestro astillero o el astillero Atria de Rosario, es que somos muy productivos y de alguna manera logramos compensar con productividad lo que penaliza la parte fiscal. Siempre hemos sido competitivos respecto a otros astilleros de Paraguay, pero la solución en la industria no pasa solo por el tema del dólar, sino también por reformas laborales en el buen sentido, porque uno cuando dice reforma laboral todo el mundo piensa en que va a explotar a los trabajadores y no es explotar si no aggiornar a lo que son los cambios de las formas de trabajo de hoy. Es un conjunto de medidas que se deben disponer para nuestro sector y la industria en general.
¿A través de esta Mesa hay diálogo con el Gobierno?
Sí, por suerte. El sector naval está en boca de todos, se ha instalado el tema. Desde la política el eco que recibe es permanente de todos los actores políticos. Incluso el propio gobierno siempre nos consulta, trabajan con la actividad porque se le dio un incentivo y el sector respondió. Nosotros hemos elaborado un documento que consta de unos 11 puntos que consideramos fundamentales del desarrollo del sector. El punto más importante en el que estamos trabajando es la Resolución 909 del gobierno de Menem, para la importación de bienes usados que nos afecta. Lo estamos haciendo junto a la ADIMRA y la UIA. Esto también sucede en el sector petrolero y es muy dañino porque no podemos fabricar barcos usados, así es imposible competir.
¿Es un tema que se está corrigiendo?
En los últimos años se frenó bastante. Lo que pasa que con la falta de previsibilidad no sabemos si el gobierno que venga, sea cual sea, va a mantener la actitud de frenar el ingreso de barcos usados. Ahí quiero destacar que somos un sector con voluntad de diálogo, actitud que en Argentina se ha visto disminuida. Este buen pasar con construcciones y demás, está fundamentalmente relacionado a la industria de la pesca, pero la industria del transporte, por ejemplo, no ha tenido un buen desempeño. Prácticamente no hubo construcciones. Nosotros la última barcaza la hicimos fue hace cinco años. Después estuvimos dedicándonos a la construcción para el sector de la pesca siendo un Astillero ubicado en el corazón de la Hidrovía, donde nuestros clientes son del sector del transporte. Si Argentina tuviese que volver a generar una flota importante en cantidad y volumen, seguramente los astilleros que hay en el país no podríamos dar abasto. En ese sentido, uno sí puede permitir algunos grises hasta que la se solucione ese déficit, pero no debe ser el común denominador que siempre puedan importarse barcos usados, porque ahí sí no podemos competir.
¿En la actualidad, la industria tiene capacidad para hacer ese tipo de embarcaciones?
Sí, lo ha hecho históricamente, después se desarmó demasiado. La industria es como un músculo, si uno no lo entrena se va atrofiando, pero ha desarrollado un montón de capacidades. Hablamos de cinco botaduras en un astillero en Mar del Plata, seguramente diez años atrás no lo podría haber hecho y ahora puede hacerlo por las inversiones con las que ha desarrollado distintas capacidades. Sin dudas que, con una hoja de ruta, de acá en adelante las unidades productivas podemos prepararnos para realizar todas las construcciones.
¿Cómo se relaciona actualmente la industria naval con la marina mercante, los puertos y la logística?
Somos totalmente complementarios. No se puede pensar en una marina mercante sin industria naval y viceversa. Uno depende del otro. De nada sirve tener barcos si no los podemos construir o reparar en el país y de nada sirve tener astilleros si no hay barcos. La interconexión entre los sectores es permanente. Por eso trabajamos, cada uno con sus intereses particulares, pero siempre tratando de alcanzar consensos que generen beneficios mutuos, porque un sector necesita del otro.
¿De qué depende que Argentina recupere su marina mercante?
Creo que en Argentina se tiene que dar un debate serio respecto de la logística, por diversas situaciones. Hoy, en nuestro país, el medio de transporte que domina es el camión y la verdad es que no es eficiente por nuestra gran extensión territorial. Además, estamos muy alejados de los mercados. Los productos argentinos van a Europa, Estados Unidos, Asia y estamos muy lejos, por eso necesitamos ser eficientes para que nuestros productos sean competitivos a nivel internacional. Realmente hay que pensar hacia adelante y muchas veces es difícil hacerlo en este país. Pero tenemos que pensar y desarrollar una ley de multimodalismo. Está demostrado internacionalmente que determinadas distancias deben realizarse por transporte automotor, entre esa distancia y una mayor por ferrocarril, que es donde tiene mayor eficiencia y para grandes distancias está el transporte por agua que es nuestro sector. Argentina tiene una gran bendición, desde el punto de vista natural, que es la Hidrovía, con una extensión de más de 3.000 kilómetros que compartimos cinco países. Ahí tenemos una muy buena posibilidad de desarrollar este sector, puertos para interconectar todo el NOA y el NEA y volcar los productos a la Hidrovía. Eso lo hace obligadamente Paraguay que, al carecer de salida al mar, tiene la tercera flota fluvial a nivel internacional. Argentina ha quedado relegado, tiene un porcentaje muy pequeño de participación de su bandera. Hay un mercado muy grande para crecer, pero tenemos que hacer los deberes desde varios aspectos, tanto laborales como fiscales y de inversión. Por lo tanto, hay que resolver una serie de cuestiones para recuperar la actividad.
Hace tiempo se habla del GNL como una oportunidad para relanzar la industria naval. ¿Eso se ha desaprovechado?
El GNL en particular a nivel internacional es un combustible interesante. Desde mi punto de vista va a ser un combustible de transición. Después va a ir el mercado hacia lo eléctrico o hidrógeno, que hoy todavía es costoso y por eso no se utiliza demasiado. El GNL tiene una muy buena perspectiva para los próximos años. No creo que en el largo plazo sea un combustible de gran desarrollo. Tiene algunas particularidades. Por ejemplo, en una embarcación para el río se utiliza, pero muchas veces los tanques de GNL no trabajan a grandes presiones, están a presión ambiente, pero sí a temperaturas muy bajas. Entonces requieren de algunas particularidades que hacen que el peso de los tanques sea casi similar al peso del resto de la embarcación. Para la Hidrovía sería muy interesante para usarlo, porque Argentina con Vaca Muerta y la disponibilidad de gas que tiene a partir de ahora y con Bolivia en la otra cabecera, conformarían una buena solución amigable con el medio ambiente.
¿Nuestra industria naval tiene en agenda los nuevos combustibles o se enfoca en otras urgencias?
Es un tema que está presente todo el tiempo. En nuestro astillero hemos hecho el desarrollo de un empujador a GNL, hemos estado trabajando con YPF y con distintos actores para tratar de llevarlo adelante. Hace poco tiempo se presentó en el astillero Unidelta un barco de pasajeros de las que trabajan por la zona de Tigre, 100% eléctrico y es la primera que se construye en el país carbono neutral.
¿El insumo más crítico para el sector es la chapa naval?
La realidad es que Argentina tiene producción de chapa a través de Siderar que no produce chapa naval. Pero en un muy alto porcentaje, por ejemplo, las embarcaciones que navegan el río, no necesitan chapa naval. Con una determinada calidad de acero que Siderar produce en el país, se pueden construir. Después, fundamentalmente, los barcos de gran porte, los mercantes, sí requieren necesariamente chapa naval. Argentina cuenta con una unidad productiva, pero hoy no tiene precio competitivo, ni capacidad suficiente. Ojalá la tenga en el corto plazo.
¿Esta empresa puede crecer?
Sí, podría abastecer el mercado. Lo que pasa es que, al no tener actualmente un buen nivel de producción, ni precio competitivo, no puede considerarse como una alternativa.
El 12 de septiembre se habló sobre el interés de la industria naval argentina por participar en la licitación del barco de investigación pesquero del INIDEP ¿Cuál es la inquietud sobre ese proyecto?
Es otro de los vectores que trazamos en el informe. En nuestro país, hace muchísimos años que no hay inversión por parte del Estado en desarrollo de flota de defensa, seguridad… Cada tanto sale en los medios la ciudad flotante en la milla 200 pescando calamar y demás. Prácticamente tenemos descuidada toda esa situación de depredación. Eso se da porque no hay una flota. Particularmente el barco de INIDEP es para investigación. El gobierno anterior compró algunas lanchas importadas para Prefectura Naval, pero después está totalmente desabastecido, lo mismo le pasa a la Armada. El estado necesita ser un armador en los próximos años y la industria naval quiere participar. A veces se dan situaciones en las cuales tenemos que desarrollar la industria local porque está con capacidades. Siempre está la falsa excusa de que en el país no existe capacidad para construir y es mentira, porque se ha demostrado que entre privados tuvimos la capacidad de construir barcos de muy buen porte, muy buena tecnología y en años recientes.
¿La celebración del Día de la Industria Naval en la FIUBA fue una caja de resonancia importante?
Sí, desde el sector estamos muy activos trabajando para el desarrollo. Hay mucha actividad privada, pero también iniciativas que pueden ser un gran disparador. La exploración y explotación offshore ha sido un tema importante también en la edición del AOG y la FIUBA tiene un vector naval que hizo un trabajo muy interesante y lo presentó hace un par de semanas en YPF para todo el desarrollo offshore. En eso tenemos un claro ejemplo de hace algunos años en Brasil. El boom de la industria naval brasilera vino de la mano del desarrollo de esa actividad. Argentina hacia adelante tiene muy buenas perspectivas para nuestro sector desde distintos nichos como transporte, pesca, exploración y explotación offshore, transporte hidroviario y marítimo. Tenemos un sólo barco que hace el trayecto de Ushuaia a Buenos Aires. Todos los componentes de electrónica que se hacen en el sur vienen por camión, aunque por volumen tendrían que hacerlo por barco.
Hace un año el ministro Taiana, prometió que un barco de la Armada haría ese trayecto, pero aún no hay novedades…
Hay que pensar más allá de una situación particular o una curita para algún problema. Argentina tiene que pensar cómo desarrollar su logística y a partir de ahí todo va a crecer en cascada. Si uno piensa en logística, inmediatamente hay que pensar en la eficiencia y en el desarrollo portuario. De la mano de eso van a venir las embarcaciones. Es un abanico de actividades que parten de la logística y que en Argentina tiene que ser eficiente, no hay otro camino.
¿El recurso más difícil de conseguir es el humano?
Sí, por suerte hay capacidades, hay universidades. En el caso de la ingeniería naval siguen teniendo muy buena afluencia de estudiantes. Esto también es por la salida laboral y genera una excelente perspectiva. A nivel histórico Argentina, a pesar del maltrato que ha sufrido el sector en los últimos años, siempre ha mantenido la calidad en su mano de obra, en su ingeniería y demás, que es fundamental hacia el futuro.
¿Hay un déficit en relación al personal no calificado?
Hay un déficit, pero a nivel internacional en todos los oficios. El ser humano ha ido cambiando y se nota en muchas actividades. Se ha perdido un poco el desarrollo de oficios, pero hay buenas bases. Si hoy la industria naval se duplicase en botaduras y demás, sería muy difícil contar con toda la mano de obra. Por eso insistimos tanto en esto de trabajar en un plan, porque eso es una hoja de ruta de cómo ir hacia adelante. Si tengo que producir 10 barcos en un año, voy a necesitar estas cuestiones desde económicas, financieras, hasta productivas y dentro de la productividad, capacidad de mano de obra. Es muy interesante lo que se ha dado en el sector en estos últimos años con el aumento de producción. Es muy significativo, habló de nuestro astillero, que luego de la pandemia que fue una situación bastante grave, hemos duplicado la cantidad de trabajadores.
