El ex interventor de la Administración General de Puertos (AGP), durante 2015-2019, Gonzalo Mórtola, analizó la gestión del actual responsable del organismo, Gastón Benvenuto. En ese sentido, consideró que el escenario es complicado y hay múltiples desafíos.

En una entrevista con serindustria.com.ar, el ex funcionario del macrismo dio su opinión sobre el entorno que rodea a quien ocupa su cargo. A su vez, remarcó que la AGP debe recuperar el superávit financiero.

En cuanto a la política nacional para los puertos, Mórtola subrayó la necesidad de mejorar la
competitividad. Mencionó que Argentina ha perdido carga de transbordo a favor de Uruguay, lo cual afecta negativamente al empleo y las inversiones en el país. Consideró que para revertir esta situación, debe poner énfasis en la importancia de la colaboración estratégica entre la Aduana, los puertos y migraciones, para ofrecer un servicio eficiente.

Asimismo, quien fuera Presidente Comisión Interamericana de Puertos O.E.A. abordó el
tema de la hidrovía Paraguay-Paraná. Al respecto, destacó la urgencia de definir su calado, zonas de sobrepaso y otros aspectos técnicos.

En ese sentido, advirtió que, sin estas definiciones, Buenos Aires podría perder su relevancia como puerto central en la región. Además, apoyó la idea de licitar la hidrovía y mantener su operación en manos privadas, con contratos a largo plazo que incentiven la inversión y la eficiencia en la gestión.

A pocos meses de su inicio, ¿cómo ves la nueva gestión de la AGP?

La verdad es que debe de haber sido y debe seguir siendo muy difícil haberse sumado a un organismo que estuvo superpoblado de gente. La foto debe haber sido diferente a la que tuvimos nosotros cuando tomamos el AGP en el 2015. Por otro lado, me parece que los desafíos pendientes son muchos. Ahora hay que sumar la hidrovía en esa estructura. Durante los cuatro años de gobierno del ex Presidente Fernández se crearon muchos organismos cuasi análogos. Por ejemplo, ECOVINA se encargaba de los ríos de la hidrovía y de la hidrovía. A su vez tenías a la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que también se ocupaba de las vías navegables y la hidrovía. Por otro lado, la AGP, que en el gobierno de Fernández también tomó la hidrovía. Me parece que hay un desafío grande por delante con mucho por trabajar y gestionar. Sería muy difícil e irresponsable hacer un análisis de la gestión de los primeros meses del nuevo interventor, por lo que seguramente encontró.

¿Una crítica es que continúe mucha gente de la gestión anterior?

Sí, en este caso puntual. Entiendo que las prioridades hoy no son políticas, tienen que ver con la gestión, con recuperar el superávit que supo tener la AGP. En 2020 nosotros la dejamos con superávit y hoy ya no lo tiene. Durante mi gestión dejamos de pedirle fondos al Tesoro, algo que era algo habitual. Creo que eso se irá acomodando. En cuanto a la gente que tiene ahí adentro, irá armando sus equipos. De todas formas, debo decir que es contradictorio que mantenga a funcionarios puntualmente kirchneristas y del gobierno de Alberto Fernández, básicamente porque la gente votó un cambio profundo. El nuevo interventor va a tener que lidiar con esto. Seguramente esté enfocado en la gestión y eso debe ser prioritario por sobre los temas más políticos.

¿Ves una política nacional para los puertos?

Sí, creo que la línea política, es hacer puertos competitivos. Estamos en un momento crucial, en el cual los puertos necesitan competir. Argentina necesita volver a salir a la cancha a competir. En los últimos cuatro años perdimos la carga de transbordo proveniente en gran parte de Paraguay y en menor medida de Bolivia, se los quedó Uruguay. Los transbordos no solo generan puestos de trabajo, sino que también inversiones. Hay grupos que invirtieron en el puerto para ocuparse de los transbordos y todo eso quedó parado. Es urgente poner el foco en este tema. Si la Aduana no es tu socio estratégico, no vas a recuperar los transbordos. Y un poco, necesitas Migraciones. Pero si unís estos tres puntos, aduana, puertos y migraciones y das un buen servicio, sin duda se podrá recuperar la carga paraguaya. El tema es que no sea cíclico, que no sea una cuestión ideológica.

¿Y con la hidrovía Paraná Paraguay?

Una naviera surcoreana, anunció hace poco que no viene más a Puerto Buenos Aires por una cuestión de calado. Necesitamos, de manera urgente, definir el calado que va a tener nuestra hidrovía, las zonas de sobrepaso, el ancho de solera, la rada. Es urgente, porque si no se hace, Buenos Aires dejará de ser un puerto histórico, trascendental para la región y para ser un puerto feeder y que el puerto hub sea Montevideo. Eso ya empezó a pasar. Por eso hablo de
urgencia.

¿Hay que licitarla?

Si, tiene que ser privada, soy de esa idea y los puertos, tienen que estar concesionados. El Estado tiene que licitar la hidrovía. En mi opinión, la licitaría en tres partes y por 25, 35 años, en la cual participen varias empresas y ganen tres compañías diferentes. Y advertir que aquel que haga determinada parte, no pueda ser el ganador de otra. No me casaría con una sola empresa, sino que haría una licitación pública internacional y distribuiría la hidrovía en tres.

¿Qué opinás del acuerdo de colaboración con los militares de Estados Unidos?

Este tema se venía hablando desde que hicimos nuestra misión oficial a Paraguay para recuperar la carga. Los problemas que había eran más protocolares que otra cosa. Siempre veo positiva la colaboración de las potencias y mucho más de las occidentales. Estados Unidos es un socio estratégico de la hidrovía, tienen mucha experiencia, como también la tienen con sus puertos que son un monstruo. Es un muy buen socio estratégico, que puede aportar mucho valor. Después, si faltó algo protocolar o no, lo desconozco, pero me parece que está bueno y está genial.

¿Es necesario descentralizar el Puerto Buenos Aires?

No. Primero hay que ver cuáles son los otros puertos de la provincia. Acá juegan mucho el hinterland, la distribución de la carga y finalmente, los costos. Tenemos un puerto que está estratégicamente posicionado, que obviamente en los últimos cuatro años, no se trabajó en profundidad en todos los aspectos como la calidad y los tiempos de las concesiones de las terminales ni se apostó por el privado. Estoy convencido de que hay que apostar por el privado. Hoy las tres terminales que conforman el puerto de Buenos Aires, si bien hay una que pertenece a la provincia de Buenos Aires, tienen a tres de los cinco operadores más importantes del mundo. No hay mejores que estos y tenemos que aprovecharlo. Tiene que
generarse un proyecto superador y que dé competitividad a nuestro puerto. Esto es muy importante para los privados que son los que tienen que invertir. Nadie va a invertir si en tres años se termina la concesión. Puerto Buenos Aires tiene todo un terreno ganado al río de 30 hectáreas, claramente se necesitan 30 hectáreas más, que siga creciendo. Si se hacen las cosas bien, hay puerto de Buenos Aires para rato.

¿Qué sería hacer las cosas bien?

El paso número uno sería que haya reglas claras y el Estado sea previsible, darle confianza al privado que viene a invertir, que los proyectos sean sustentables en el tiempo. Para eso necesitas darle confianza al privado. Trabajar sobre un organismos del Estado. Podemos tener los mejores puertos del mundo, la mejor hidrovía, pero sí los distintos organismos del Estado, que participan en el comercio exterior, como Aduana, SENASA, eventualmente Migraciones, no están alineados, tenemos un problema y no habrá forma de hacer que volvamos a tener puertos competitivos. Es fundamental que la aduana esté alineada con las autoridades portuarias y trabajen juntos. Necesitamos una política portuaria.

¿Hay algún camino a seguir?

Me gusta mucho la política portuaria de España, que mantuvo y trascendió gobiernos. En el top ten de puertos de Europa tiene tres o cuatro. El modelo español es el camino. Ellos tienen también un fondo dentro de los puertos para que desarrollen el sector ferroviario. Esto es muy bueno, porque genera proyectos y hace que el tren llegue a los puertos. En nuestro caso, el plan sin dudas tiene que estar atado al desarrollo de la hidrovía, tiene que ser conjunto, que vaya de la mano de la evolución y de la infraestructura portuaria.

¿Cuál es el papel de los Puertos de la provincia de Buenos Aires?

Hay puertos provinciales que son estratégicos. Mar del Plata es un puerto estratégico, que trabaja muy bien y que tiene grandes equipos. Ahora, necesitas generarle carga y para eso hay que sacar un poco de camiones de la ruta. Hay que empezar a mover la carga por barco. Mar del Plata es un puerto pesquero por excelencia, pero más allá de los buques frigoríficos, la exportación la podes hacer por contenedores. En esa ciudad hay mucha industria, un importantísimo cordón frutihortícola, dos fábricas de papas fritas de las más importantes del mundo. Ahora se sumó el servicio de la línea CMA. Ese barco va a hacer una ruta directa de Mar del Plata a San Pablo, Brasil. También creo en la sociedad entre los puertos. Es algo interesante. Primero, entre los puertos secos. Las provincias productivas como Córdoba , Mendoza necesitan tener sociedades con el resto de los puertos, hacer aduana una sola vez, que exportar sea algo muy fácil. Ese es el camino, potenciar puertos para economías regionales. No puede ser que lo que se produce en Corrientes salga en camiones cuando podría hacerlo a través de buques. Hay un futuro, hay que darle mucho valor y respetar el privado que es el que tiene que invertir y generar las fuentes de trabajo que tanto necesita Argentina.