Un nutrido conjunto de organizaciones gremiales, empresariales y profesionales, dio a conocer un comunicado en el cual llama a la reflexión al ministro de Defensa y a la revisión de la decisión de incorporar el buque Aurora Australis. “Su decisión podría ser el inicio de una “nueva normalidad” para la industria naval: construir en Astilleros nacionales los buques que el país necesita”, señalaron.
ATE Ensenada, SITTAN, SAONSINRA, ABIN, CNTI, APSJA, el Consejo Profesional de Ingeniería Naval, CTA Autónoma Buenos Aires, ATE Punta Alta, FeMPINRA, CINA, SOIN, ATE Buenos Aires y CRT Regional La Plata, coincidieron en un documento al conocerse la posibilidad de que el Estado argentino incorpore al barco australiano. La construcción del buque polar “tiene una estimación de 2.200.000 horas/hombres de trabajo directo y se estima que cada uno de esos puestos genera otros dos en las empresas proveedoras de los Astilleros”, afirmaron.
El texto recuerda que “en los últimos años el Estado argentino compró en el exterior 4 patrulleras a Francia por un total de 317 millones de Euros; a Israel 4 lanchas shaldags por un total de 48 millones de dólares; a España dos buques oceanográficos por 33 millones de dólares. En total se perdieron más de 10 mil puestos de trabajo en nuestra industria nacional. A la vez se trajeron remolcadores usados de Rusia y un buque también usado para el CONICET (austral en la actualidad fuera de servicio)” y destaca que “todos los buques se podrían haber construido en Astilleros Nacionales”.
Expresa además conceptos contundentes “La industria naval construye uno de los bienes de capital más complejos, junto con los satélites, que puede realizar un país. La diversidad de construcciones y la cantidad de sistemas con los que cuentan los distintos tipos de buques, la constituye en una industria de concurrencia, en una verdadera “madre” de Industrias. Podríamos decir que el único bien de capital que se deja ingresar usado al país son los buques con lo cual genera una desventaja que ni siquiera tenemos que detenernos a explicar, puesto que ningún Astillero puede fabricar un buque usado. Al mismo tiempo todos los medios de transporte, sean de pasajeros o de carga, tienen un tiempo de caducidad, norma que no existe en el agua. Las dos características anteriores en el peor de los casos deberían ser la excepción, sobretodo en un país que cuenta con un sistema fluvio-marítimo que atraviesa verticalmente toda la extensión de su territorio. Sin embargo, desde los años 90 la excepción se convirtió en la regla y así nos hemos convertido en el chatarrerío naval del mundo”.
En otro pasaje se refiere al rol del Estado en la industria naval y define que “está ubicado en los tres vértices de un triángulo: por un lado, es armador, es decir que tiene buques en distintos ministerios y organismos; al mismo tiempo es quien regula la actividad por medio de leyes, resoluciones, decretos y por último tiene Astilleros propios. Desde los años 90 a la fecha, el Estado fue perdiendo capacidad de navegar. En primer orden se liquidó la empresa mercante (ELMA) y a la vez los organismos que tienen buques vieron envejecer y reducir sus flotas. Al mismo tiempo tanto Prefectura, y la Armada, como el INIDEP o CONICET, han comprado buques nuevos y usados al exterior. En pocas palabras el Estado es el primero en convertir la excepción en la regla. En el año 2018, después de largos años de debate, el Congreso de la Nación sancionó por unanimidad en ambas Cámaras una Ley de Industria Naval. El primer traspié vino con la reglamentación y el veto presidencial a los artículos que permitían financiar la actividad (FODINN) El segundo, y lo que motiva el presente texto, es la adquisición por parte del Estado de un Buque Polar de 31 años de antigüedad, que tuvo dos siniestros y que fue descartado por Australia. Esto se resuelve pese a que el artículo 15 de la Ley de Industria Naval sostiene que los organismos del Estado que requieran buques deben construirlos en Astilleros Nacionales”.
En el mismo sentido explica que el requerimiento de un buque de capacidad polar se viene discutiendo hace más de una década. “Sin ir tan lejos en el 2018 la Armada compró un proyecto conceptual al Astillero Acker Arctic de Finlandia. Y fue motivo de discusión en la Comisión asesora de la industria naval organismo creado por la ley”.
Precisa también que “la construcción nacional del buque polar constituye una oportunidad extraordinaria para integrar las capacidades de los dos Astilleros estatales, de las unidades académicas del sector, otros organismos del Estado y un entramado de empresas PYMES naval-partistas que desarrollarían su producción con una alta calificación internacional. Cabe destacar que un grupo de estudiantes universitarios de la carrera de Ingeniería Naval de la UTN ganó un premio internacional con el diseño de un buque polar con propulsión a GNL, siendo incluso reconocidos por el actual Ministro con quien compartieron una videoconferencia”.
“Estamos ante un cruce de caminos. O apostamos al desarrollo de una comunidad productiva de una industria estratégica o mantenemos el statu quo de seguir trayendo buques del exterior. El argumento con el que se intenta saltar el artículo 15 de la Ley 27418 de industria naval es que el buque viene en calidad de “donación”, argumento que carece de validez ya que la norma plantea que cuando un organismo del Estado realiza una actividad que demanda un buque debe construirlo en Astilleros Nacionales. La donación es defendida por el bajo costo con el que se cuenta con un buque más”, agrega.
El documento aclara además que “una embarcación a punto de ser dada de baja, necesita al menos una reparación de media vida, cuyos plazos son cercanos a la construcción. A partir de eso requiere un costoso mantenimiento sobre la obra viva por tanto la “donación” está lejos del costo cero. No podemos repetir la experiencia del buque “Sonne” de bandera alemana que fuera cedido al Estado nacional para el proyecto “Pampa Azul” y su uso fue inviable por el alto consumo diario de combustible. Sin embargo, la consideración más importante es la cantidad y calidad del trabajo que se pierde al optar por adquirir un buque del exterior: El buque polar tiene una estimación de 2.200.000 horas/hombres de trabajo directo y se estima que un puesto de trabajo directo genera dos puestos de trabajo en las empresas proveedoras de los Astilleros. En un contexto signado por la necesidad de que el Estado asuma protagonismo en la generación de empleo, no resulta congruente incorporar un buque que podría ser el relanzamiento de una Industria capaz de generar miles y miles de puestos de trabajo”.
Suscribieron el texto la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) Provincia de Buenos Aires, Ensenada y Punta Alta; el Sindicato de Trabajadores de Talleres y Astilleros Navales (SITTAN); el Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval de la República Argentina (SAONSINRA); la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN); la Coordinación Nacional de Trabajadores/as de la Industria (CNTI); la Agrupación Personal Jerárquico del Astillero Río Santiago (APSJA); el Consejo Profesional de Ingeniería Naval, la Central de Trabajadores de la Argentina (CTA) Autónoma Buenos Aires; la Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de La República Argentina (FeMPINRA); la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA); el Sindicato de Obreros de la Industria Naval (SOIN) y la Corriente General de Trabajadores (CRT) Regional La Plata.
