Desde hace más de dos décadas, Juan Antonio Torresín está vinculado a la Industria Naval Argentina. Actualmente es presidente del astillero Coserena , de Puerto Deseado, provincia de Santa Cruz, dedicado básicamente a la atención de la flota que pesca en el Mar Argentino.

“Tenemos aproximadamente 120 buques, de 40 a 90 metros de eslora. Son pesqueros de medianos a grandes, congeladores. Nos encargamos de repararlos, pero también hemos construido uno y desarrollado obras grandes, como flotantes”, cuenta con orgullo.

Su pasión y su compromiso con la industria lo llevaron a asumir responsabilidades mayores. “En estos momentos presido la Federación de la Industria Naval (FINA), por segunda vez”, indica.

¿Por qué es importante una Ley de Promoción de la Industria Naval?

Creo que es absolutamente necesario para el sector contar con una Ley  que contemple todas las cuestiones que tienen que ver con el sector: financiamiento, fondeos de capacitación… Indudablemente con 30 años de parálisis se ha perdido mucha mano de obra. Recuperar terreno llevará tiempo y dinero, por eso tiene que estar contemplado en la Ley. Es imposible hacerlo solamente desde el sector privado.

¿Falta compromiso desde el Estado?

El gobierno nos dio una línea de financiamiento pero fue incompleta y no lo  tomó prácticamente nadie. De 700 millones de pesos que tuvimos a disposición, sólo utilizamos 100. Esta industria hace obras de valores muy importantes que necesitan un financiamiento muy especial. Muchas veces las obras tienen un valor mayor al dinero que se posee, de forma que se presentan problemas de garantías. Es muy difícil…El proyecto que presentó el gobierno está muy bien hecho pero si se puede mejorar en el Congreso también me parece muy bueno.

¿Cuáles son los aspectos que debe incluir la Ley?

Necesitamos una normativa que incluya financiamiento, beneficios impositivos… Tenemos competencia directa con Paraguay que es un país muy laxo en su cuestión impositiva. A los astilleros que se radican allí les dan 10 años de exención impositiva. El proyecto plantea soluciones, tiene  incentivos no solamente para el sector naval, también para el armatorial y contempla algunas ventajas para los cargadores. Con esto se puede cambiar la matriz del transporte en el país, que evidentemente hoy tiene una mayoría absoluta por vía terrestre. Es imprescindible tener una mudanza del sector del transporte al sector ferroviario y al  marítimo fluvial.

¿Qué podría ofrecer su sector?

En los próximos años van a salir 150 mil toneladas de productos de exportaciones y es increíble que no tengamos una flota por lo menos interna para abaratar los costos de salida hasta los puertos. Deberíamos participar en algo de la torta de fletes de exportación que hoy estará cerca de los 10 mil millones de dólares y  está a cargo de empresas extranjeras. Es muy difícil entrar en eso porque a nivel mundial hay cinco o seis empresas que manejan el 90 por ciento de todo los fletes del mundo. Pero nosotros tenemos algunos productos como granos que se transportan a granel y en forma directa. Podríamos participar en algún porcentaje. Por ejemplo la soja que se exporta a China. Por qué no podemos tener una línea que la transporte?. Pero el cabotaje nacional hoy se está haciendo con la bandera paraguaya. Con una Ley podremos ponernos en competencia y ofrecer nuestros productos.

¿Qué pasa con la industria naval en otros países?

A nivel mundial está subsidiada, tiene incentivos porque los beneficios que genera son muy importantes. Todos los gobiernos tienen acciones de promoción para el sector. En Argentina luchamos para eso. Fuimos los primeros en firmar convenios con el ministerio de Trabajo, cambiando planes sociales por capacitación, para más de 3000 personas. Pero al no haber una gran demanda de trabajo, emigraron a otras industrias.

¿En los limítrofes cuál es el panorama?

Brasil está disparadísimo. Chile tiene un desarrollo muy específico, dedicado a cierto tipo de buques casi como una especialización, tanto militar como civil. Paraguay y Uruguay, están haciendo inversiones. De alguna manera, estos países se dedicaron a la parte de transporte pero no a lo industrial. Recién ahora se están instalando astilleros para construir los buques que necesitan. Un poco más lejos, Perú ha tenido un repunte en su industria, está realizando obras en el canal de Panamá y trabajos para toda la región. México, un caso similar al nuestro por la debacle de los 90, pero este año sancionó una Ley de Promoción  y a través de su petrolera ha realizado varias obras que de alguna manera muestran que el repunte le llevará cinco o seis años, no es a corto plazo.

¿Hay que esperar para ver resultados?

Claro y es complicado convencer a nuestros políticos. Ellos buscan resultados inmediatos y en este caso hay que invertir para un futuro mucho mejor pero que lleva tiempo.

¿Se perdió mucha fuerza laboral?

Hasta el año 2003 tuvimos una debacle muy fuerte. De hecho en a fines de los años 70 nuestro sector tenía 70.000 empleos directos y llegamos al 2000 con apenas 3000. Desde el 2003 hubo una mejora con la que llegamos a 10.000 empleos directos, pero seguimos muy lejos de aquellos 70.000.

¿Muchos astilleros y talleres bajaron sus persianas?

Desde 1970 han cerrado astilleros emblemáticos. Otros como Río Santiago y Tandanor, fueron una muestra de resistencia, llevaron adelante una lucha impresionante para mantener vivo esos bastiones de la industria naval. Desde 2003 las cosas cambiaron. Tandanor fue nacionalizado nuevamente y de los 3 o 4 millones que facturaba, hoy está en 400. Pero el sector privado estuvo muy castigado. Paralelamente se han hecho algunas inversiones, un astillero nuevo en Rosario, con toda la tecnología y capacidad para hacer una barcaza cada tres días. Son inversiones que se hacen dirigidas a un segmento de demanda.  Para construir un barco hay partes que producen en serie pero otras son casi artesanales.

Igualmente, la tecnología reemplaza la mano de obra…

Eso se observa en los astilleros más modernos pero en el resto hay una demanda de personal importante. Pudimos capacitar obreros, pero lo que nos falta son técnicos, ingenieros navales, muchos emigran.

¿Concluimos que la ley marcaría el punto de partida para la Industria Naval?

Nosotros creemos que puede generar un repunte y dispararnos como lo han hecho las leyes para otros sectores industriales, como el software, el vino, el cine. En su momento tuvimos la posibilidad del crédito bicentenario, que era un muy bueno, pero los astilleros no calificaban para poder recibirlos. Las relaciones técnicas en lo que pide el Banco Central en capacidad de garantía y el crédito a tomar, para un astillero es muy difícil de tomar.

¿Cree que hay conciencia de esto en el arco político?

Veo voluntad tanto en el oficialismo como en la oposición. No sé si el proyecto se aprobará como fue presentado. Pero que es necesaria una normativa para el sector, no hay dudas. Argentina es demandante de buques para la hidrovía, de bodega, para tránsito de mercaderías al sur, portacontenedores de corte alcance… Las Fuerzas Armadas también necesitan equipamientos. Todo de alguna manera tiene que estar apoyado con una normativa que solucione problemas y trabas que en el mecanismo financiero tradicional no están contempladas.

¿Cómo evalúa el funcionamiento de la Mesa de Concertación Naval?

La FINA contiene nueve Cámaras, incluyendo la Asociación de Ingeniería Naval y la de Proveedores de Equipamiento, pero en la Mesa además del sector empresarial, también participan los gremios, las universidades y algunos actores del gobierno. Es mucho más abarcativa y obviamente por ahí en algunos temas es difícil ponerse de acuerdo, pero sale un mix entre todas las posiciones, un acuerdo y se obtienen resultados superadores. Los resultados son mucho más razonables que las cuestiones que se aportan desde un solo sector.