En exclusiva, Ser Industria, mantuvo una extensa entrevista con Bruno Porchietto en las oficinas de TecPlata. El ex directivo de Coca Cola, se mostró enfocado en revitalizar la terminal de contenedores cuya construcción demandó una inversión de 450 millones de dólares, desembolsados por el grupo filipino ICTSI.

A un poco más de un año de su llegada al cargo, Porchietto trabaja intensamente para cambiar la cara de la terminal de contenedores instalada en la costa de Berisso. “Vengo del gran consumo, donde competir lo sentimos como algo vital y lo hacés con el cuchillo en los dientes, entonces quizás vengo con una actitud un poco más agresiva”, aseguró.

SI: ¿Qué balance hace desde tu llegada a TecPlata?

BP: La verdad que el balance es positivo viniendo de casi cuatro años de inactividad. Creo que avanzamos mucho. Cuando llegué, hace un año atrás, encontré una terminal ‘fantasma’ como la llamo yo. En pocos meses pudimos empezar a operar y eso hace que el balance sea positivo. La operación es chica de momento, pero está creciendo con cada recalada del barco.

SI: ¿El principal problema sigue siendo la falta de credibilidad?

BP: Sí. Al principio, hubo una estrategia comercial o de marketing equivocada. El hecho de insistir con el acceso por autopista, que fue prometido por dos gobiernos distintos y ninguno lo cumplió, hizo que TecPlata se enfocase demasiado en este tema, instalando la imagen de una terminal carente de accesos. Se insistía tanto en que la falta de accesos era la razón principal por la cual TecPlata no operaba y al final recoges lo que siembras.

SI: O sea que TecPlata puede funcionar sin los accesos anunciados…

BP: En el momento en que me hice cargo de la empresa, la primera pregunta que me hacían era cómo íbamos a sacar los contenedores de la terminal si no había accesos. Claramente aquí se puede venir en auto, entran los camiones tranquilamente. Es más, a mí también me habían dicho que la terminal tenía ese problema y cuando vine por primera vez esperaba el momento en el que el asfalto se transformara en un camino de barro. Nada de eso sucedió, llegue a la terminal con un camino de dos carriles por cada banda.

Entonces decidimos realizar un estudio de tráfico que nos probó que la capacidad actual de la terminal es de 450 mil teus al año que se puede operar con los caminos actuales y se puede mejorar un poco cambiando algún giro, algún semáforo. Haciendo de verdad muy pocas cosas que no requieren inversión, podríamos tranquilamente operar medio millón de contenedores. El estudio dice 670 mil y el acceso a la autopista sería necesario en el momento en que alcancemos esta capacidad.Cuando realicemos la obra que está prevista para doblar nuestra capacidad como terminal, llegaríamos a un millón de teus. Ahí las calles probablemente se saturarían y sería más un problema social que logístico, en el sentido de que los ciudadanos se quejarían de contaminación o del tráfico. Pero es una foto bastante distinta que decir ‘necesito la autopista porque si no, no puedo operar’.

SI: Más allá de la estrategia de comunicación y de los accesos. ¿Hay otro motivo por el cual no se logra que haya mayor movimiento portuario?

BP: El motivo principal es la economía del país. Esta terminal se pensó y se construyó en un momento en que Buenos Aires estaba casi llegando a su límite de capacidad productiva y entonces TecPlata habría tenido carga por caída vertical. Hubiera sido una válvula de escape para un puerto congestionado, es una estrategia comercial bastante buena, sencilla y te funciona si las proyecciones de la economía luego se respetan. Desafortunadamente esto no fue así. Buenos Aires ahora opera a un 60% de su capacidad con volúmenes que son iguales o menores de los de hace diez años.

SI: ¿Se puede esperar que vengan otras navieras?

BP: Es una cuestión de tiempo. A pesar de la credibilidad que nosotros podamos tener, como operador internacional de 32 terminales, 31 funcionan perfectamente y luego está Argentina.

LogIn tuvo el mérito de querer probar con nosotros y por eso tendremos gratitud hacia ellos igual que Petrocuyo, que fue el primer cliente que puso gran parte de su negocio en nuestras manos confiando en que todo iría bien.

Las navieras más grandes, estaban viendo si lo de LogIn era una broma.

El primer barco que vino, que obviamente llegó con contenedores vacíos porque una terminal que empieza con una exportación tiene que importar unas cajas que son los contenedores para exportar. Algunos dijeron que importábamos contenedores vacíos y luego que el buque iba a venir un par de veces y ahora después de 11 recaladas creo que ya está claro que el servicio está para quedarse. Pronto esperamos poder sumar otro y estamos muy cerca de cerrar con una naviera oceánica. Espero poder anunciar algo pronto pero no me gusta hablar hasta que todo esté cerrado.

Muchas navieras dicen que les encantaría trabajar en TecPlata, pero tienen temor a perder la carga. Nosotros hablamos mucho con la carga y están esperando que venga otra naviera a TecPlata. Ojalá muy pronto podamos ofrecer un servicio más allá de Brasil, eso rompería las dudas. Y esperemos también que la economía nos ayuda, aunque eso es impredecible.

SI: ¿La licitación del Puerto de Buenos Aires les había generado alguna expectativa?

BP: Obviamente es el elemento más revolucionario que hay en el ámbito portuario argentino en este momento. El hecho de elegir un solo operador obviamente hace que las líneas de navegación tendrían que elegir con que operador trabajar: si es el de Buenos Aires, el de TecPlata, Zárate, Exolgan. Desaparece la competencia de tres terminales dentro del mismo puerto y eso de por si revoluciona el mercado, sin hablar del tema de transición que no va a ser sencilla.

Las líneas de navegación están preocupadas de cómo se haría esa transición. Hay muchas dudas que generan oportunidades para cualquiera que sea una alternativa a ese puerto y por eso muchas navieras se nos están acercando para trabajar. Esto parece un museo porque todos los días hay gente que viene a visitarnos y la verdad que se agradece a que al fin hemos vuelto a estar en el mapa como alternativa posible y competitiva.

La licitación quizás nos genera alguna oportunidad adicional, porque en épocas de incertidumbre tener una certeza que es una terminal que está funcionando y es estable, puede dar mucha tranquilidad.

SI: Sin embargo, al tratarse de un año electoral no parece un buen momento para realizar esa licitación…

BP: Obviamente. el entorno político añade una variable de incertidumbre adicional al de la licitación. Nadie sabe si al final se mantendrá lo que estaba previsto. Se iban a abrir los sobres el 2 de octubre, se pasó al 2 de diciembre… Quizás es el momento menos ideal para algo de esta envergadura. Si estuviera sentado en el lugar de quien tiene que decidir me temblaría un poco la mano.

También es un tema de credibilidad de cara a inversores internacionales. La credibilidad ahora mismo es más importante que nunca y obviamente una licitación así tiene una repercusión internacional muy fuerte. Todos los actores son multinacionales y quien participa espera que se mantenga lo que se prometió, la realidad nos dirá.

SI: En este breve tiempo desde que comenzó a operar LogIn lograron atraer nuevos clientes…

BP: Sí, clientes como YPF o Dow, que no son solamente grandes marcas, sino que tienen unas exigencias logísticas muy sofisticadas porque tienen una maquinaria muy bien holgada, unos engranajes que tiene funcionar todos y obviamente no se podían permitir trabajar en una terminal que no funcione igual de bien. Que hayan confirmado que se encuentran conformes con la operación de TecPlata y están creciendo los volúmenes que mueve nuestra terminal, es una prueba de que somos más que un operador creíble.

También hay ventajas económicas para operar en nuestra terminal tanto para la naviera como para la carga y quien empieza a operar se da cuenta de lo que significa.

SI: ¿Esas ventajas económicas como las podemos sintetizar?

BP: Para las navieras hay una ventaja de bunker de entre seis y ocho horas menos de navegación con Buenos Aires.

Hay una ventaja de tiempos, tanto en el tráfico del canal y para entrar al mismo puerto de Buenos Aires. Nosotros contamos con un acceso y una salida muy fácil y ahora una terminal vacía, que obviamente hacen que los tiempos de espera sean nulos. Esto para cualquier buque es importante porque es dinero y cuanto más grande el buque más dinero.

También hay un tramo menos de la hidrovía que se paga, porque somos el primer tramo, así que hay otro ahorro ahí. Estamos hablando de ahorros millonarios anuales y en una época donde la naviera está mirando sus balances al céntimo creo que somos muy atractivos. Para la carga también tenemos quizás más ventajas. Hemos decidido tener una política comercial de transparencia y de competitividad. Esto significa que TecPlata es una terminal que no tiene sorpresas. En nuestro portal el cliente encuentra la factura, sabe cuánto va a pagar, no tiene que venir aquí con cheque en blanco que desafortunadamente es una costumbre que aprendí viniendo a Argentina.

Con nosotros eso no va a pasar, porque además no movemos los contenedores si el cliente no lo pide. Tampoco pensamos que el contenedor High Cube, que curiosamente para la ley argentina cuando sale del país es estándar pero cuando entra es fuera de estándar. Nosotros pensamos que no corresponde cobrar un sobrecargo para el contenedor, no lo hacemos.

También el tema del ‘forzoso’, que sabemos que preocupa mucho las carga porque muchas veces es difícil sacar un contenedor en los primeros tres días. Esta política, no solo de tener un forzoso muy corto sino de tener curiosamente unos días gratuitos que si se pasan a partir del sexto día se cobran los seis anteriores, tampoco nos parecía una práctica comercial razonable de cara a los clientes. Me cuesta entender por qué a partir del sexto los cinco que eran gratis ya no son gratis. Aquí no los cobramos y la suma de todas estas medidas hace que para la carga la terminal sea muy competitiva.

SI: ¿La falta de reglas claras perjudican al sector?

BP: Claramente es algo que cualquier negocio sufre. Imagina un negocio como el de la logística que por su naturaleza necesita planificación de largo plazo, donde hay toda una cadena de eventos y todo tiene que funcionar bien y hay que tener necesariamente previsibilidad, certidumbre, de lo que pasa en la cadena. Meter elementos de inestabilidad dentro de la cadena logística es terrorista, significa el fracaso total.

En esta industria es aún más importante poder dar tranquilidad y certezas al exportador que necesita que su mercadería este en un lugar y saber cuánto le cuesta para saber si va a tener ganancias o pérdidas en su operación y aún más para un importador que por encima de la incertidumbre del mercado local no sabe si va a vender lo que importa, cuándo va a venderlo o a qué precio. Es gente que se tira a la piscina sin saber si va a poder nadar o si se va a fondo con los pies de cemento.

SI: Cómo encontró la región, Puerto La Plata, que históricamente siempre estuvo vinculado al combustible, Zona Franca… ¿Han logrado articular los tres organismos?

BP: Zona Franca es aliado total con nosotros, estamos haciendo presentaciones conjuntas, tenemos una oferta comercial donde ambos damos ventajas específicas a los clientes que utilicen ZF y TecPlata.

También estamos cooperando con Aduana para habilitar un corredor que facilite todos los trámites de movimiento entre la terminal y la Zona Franca para que lo que ya de por si no es muy complicado, sea aún más fácil y barato. Esperamos en estos días poder anunciar el corredor. Si le añadimos las ventajas de los cambios legislativos para que la mercadería que entra en ZF no pierda la calificación del Mercosur. Entonces suma a las ventajas arancelarias y hace que importar por TecPlata y pasar por ZF sea una ventaja competitiva importante.

Nuestro primer cliente ha sido Petrocuyo y luego vino YPF, son todos vecinos poderosos que tenemos y con los cuales tenemos buenísima relación.

La zona quizás necesitaría más oportunidades de trabajo, hay grandes empresas, pero desafortunadamente es una zona bastante deprimida y esto intentaremos hacer lo posible para ayudar al desarrollo.

Siempre pensamos como grupo, como ICTSI, que si abrimos una terminal se desarrolla lo que hay a su alrededor. Cuando esta terminal tenga mayor actividad estamos hablando de 700, 800 puestos de trabajo, más todo lo que se genere en las inmediaciones, desde almacenes a servicios a la carga, serán miles de puestos de trabajo que a la zona le vendrían muy bien.

Además, tenemos nuestro sector de Responsabilidad Social Corporativa donde desde TecPlata estamos intentando ayudar a la comunidad y también poner nuestro granito de arena para que nuestros vecinos vivan la terminal como una oportunidad, no como una amenaza. Que puedan vivir mejor y más tranquilos y con más oportunidades de trabajo.

SI: ¿Ve una cultura exportadora en Argentina?

BP: No sé si falte la cultura exportadora o es más bien es el resultado de problemas estructurales. La verdad es que si no está muy cerca de un lugar donde puedes exportar en Argentina, entre el coste del transporte terrestre, el estado de las carreteras, la falta de un transporte de ferrocarril desarrollado, no ayuda mucho a los exportadores.

Siempre digo que cuando hay una guerra, lo primero que se golpea son las infraestructuras de comunicaciones. Porque es vital para un país tener una red vial y ferrovial fuerte porque el flujo de mercadería es fundamental para cualquier economía en el mundo.

En eso Argentina ayudaría muchísimo a los exportadores tener vías para transportar sus productos, porque muchas veces el coste mismo de mover la mercadería hace que la mercadería no se mueva.

Tuve un caso hace pocos meses de un potencial exportador de cebolla del sur del país que me decía que no podía exportar a Brasil porque a su cliente le salía más barato comprar la cebolla en Holanda que en Argentina. Ahí sí que hay trabajo por hacer, el ferrocarril es algo que podría bajar muchísimo los costos de la logística y desafortunadamente no está desarrollado como debería.

SI: ¿Cree que Argentina ha dado la espalda a los puertos?

BP: En Argentina, no se habla de puertos fuera del entorno específico del gremio y esto no creo que sea positivo porque los puertos como los aeropuertos, como cualquier punto logístico, son fundamentales para un país. El puerto es de todos y además, por ejemplo, en Buenos Aires no puedes ni ver el puerto. Casi físicamente estamos indicándole a la gente que no es un asunto interesante, que no es lindo. Hasta a los cruceros los hacen bajar entre los contenedores.

Esto también se puede ver con el nivel de desconocimiento en la población de la licitación y del proyecto del Puerto de Buenos Aires es impresionante. Es una obra que, si se llegara a hacer, es diez veces más grande e importante que el Paseo del Bajo y los ciudadanos no tienen ni idea, es como si no importara o no existiera. Es muy curioso.