El presidente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe (CaCESFe), Marcelo Perassi, señaló que desde la Mesa de Entidades Productivas de la capital de esa Provincia presentaron al Consejo Federal de la Hidrovía los aspectos que deberían ser tenidos en cuenta a la hora de elaborar el pliego de la próxima licitación.
A días de que finalice la concesión del dragado y balizamiento de la vía fluvial por la que circula aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas y recorre siete provincias, Perassi habló con Ser Industria y contó detalles de la propuesta que confeccionaron. Además, explicó un programa para los puertos santafesinos, que tendría un impacto positivo a la industria naval.
El empresario remarcó que, el puerto de Santa Fe debería ser el quiebre de la Hidrovía Paraguay Paraná. “Estratégicamente el dragado y balizamiento de la Hidrovía debería ser hasta el puerto de Santa Fe, el último de ultramar natural que tiene el canal troncal del Río Paraná. Con esto se podrían cargar más agrograneles y contenedores”.
El titular de la CaCESFe hizo hincapié en que en el pliego de licitación de la Hidrovía se contemplen los trabajos de dragado y balizamiento de los canales de accesos a los puertos, algo que actualmente no sucede. “Puerto Santa Fe tiene un canal de aproximadamente dos kilómetros en el cual hay que mantener el dragado permanentemente. Eso en la actualidad lo está haciendo el ente administrador. El año pasado se invirtieron más de 300 mil dólares en ello”, indicó y alertó que “por los estudios encargados a las diferentes universidades, estas obras no estarían contempladas y eso para nosotros es extremadamente necesario”.
En otro orden, desde la entidad propusieron una tarifa plana a la vía navegable. “Que pague lo mismo una empresa que carga en Rosario o Chaco. Actualmente a mayor distancia de Buenos Aires mayor es el costo de esa tarifa, nosotros entendemos que debería ser la misma, porque si no, el desarrollo se va hacia el sur y no hacia el norte”.
Otro gran proyecto que tiene la ciudad de Santa Fe y la región es el nuevo puerto de aguas profundas sobre la vía principal troncal del Río Paraná. Apuestan a mantener un dragado de 4 pies de diferencia con el Puerto de Rosario.
La mirada de la Mesa y la Cámara sobre la licitación de la Hidrovía pone énfasis en la explotación comercial. “Entendemos que se está hablando mucho del dragado y balizamiento y poco de cómo vamos a utilizar las empresas importadoras y exportadoras la Hidrovía. Es como si estuviéramos hablando de crear una autopista de Santa Fe a Buenos Aires sin ningún puente de acceso”.
“Si los santafesinos no ponemos el puerto en marcha, ni dragamos el canal de acceso, no vamos a poder utilizar la Hidrovía. Las empresas que están en Villa Ocampo, si no ponen ese puerto en marcha, al que solamente le falta un puente para llegar, tampoco la van a poder utilizar. Lo mismo pasa en Reconquista o en Chaco. Es necesario que conjuntamente con la concesión se hable y se tracen políticas para poner en marcha los puertos que van a alimentar la Hidrovía”, señaló sobre la licitación.
En cuanto a la posibilidad de que las provincias se involucren en el control de la Hidrovía, Perassi consideró que eso será mucho más beneficioso a que se haga desde Nación porque termina siendo desde la mirada de Buenos Aires.
“Santa Fe tiene más de 800 kilómetros de recorrido sobre la Hidrovía, por eso va a ser muy importante que tenga injerencia directa en los trabajos y el funcionamiento. Es fundamental que las provincias y las ciudades que tienen un puerto sobre esta vía fluvial puedan pedir las obras necesarias para llevar el desarrollo al interior del país”, afirmó.
Transporte por barcazas
A su vez, contó que como Cámara desde hace cinco años trabajan en un plan para integrar y articular los puertos desde Santa Fe al norte mediante una línea de transporte fluvial de barcazas las que denominaron “camiones fluviales”.
“Las barcazas fueron especialmente diseñadas a solicitud de la Cámara y entre otras particularidades se adaptan a la profundidad natural del río, por lo que hay un costo de dragado prácticamente nulo, más allá de los canales de accesos. Son amigables con el medio ambiente. Tienen grúas propias, por lo tanto, son autodescargables y autocargables. Trabajan con tres motores similares al de un camión. Cargan hasta 200 Teus y cada barcaza remplazaría a 200 camiones. Con esto se reducen los accidentes de tránsitos en las rutas que están hoy destrozadas. Argentina tiene grandes problemas de competitividad por los altos costos que tenemos y esta es una manera de minimizar ese impacto bajando el costo logístico”, explicó Perassi.
La iniciativa también servirá para reactivar la industria naval porque estas embarcaciones se pueden construir en astilleros locales. Ya firmaron convenios con diferentes proveedores de Chile y Estado Unidos para el equipamiento, las grúas y los motores. “El proyecto está para ejecutarse más allá de que hay otras cuestiones que resolver”.
En ese sentido, explicó que es necesario que se actualicen las regulaciones. Como ejemplo citó la ley de cabotaje que regula el tráfico de mercadería sobre la Hidrovía. “Si bien tuvo algunas modificaciones, fue sancionada en 1944. El origen de la ley es de aquellos años donde había una marina mercante muy importante en la Argentina. Hoy prácticamente no hay barcos con nuestra bandera”.
“Tenemos que aggiornar las leyes para tener una marina mercante mucho más competitiva. Las barcazas que existían con bandera argentina ahora lo hacen con la paraguaya porque acá no eran competitivas. No podemos exigir que arriba de una barcaza argentina vayan 15 tripulantes y en una de Paraguay piden 5. Estamos de acuerdo en que tenemos que generar trabajo, pero debe ser de forma inteligente, poniendo los astilleros en marcha, construyendo barcos, ahí hay muchísimo trabajo”.
Para finalizar, Perassi sostuvo que “es muy importante que este proyecto que estamos presentando, para poder utilizar la Hidrovía con estas barcazas, sea gerenciado por un operador world class que haga a ese tráfico lo más eficiente posible”.
