El interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gastón Benvenuto, impulsa un aumento en el peaje de la Vía Navegable Troncal (VNT), cuya tarifa actual es de US$ 3,06.  De concretarse se incrementará a US$ 1,92 y alcanzaría los US$ 4,98, cifra que implica una suba del 62%. Está iniciativa tiene un rechazo generalizado que se materializó durante las audiencias públicas en las que prácticamente todos los actores del comercio exterior argentino han repudiado la propuesta. 

La Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) fue una de las entidades que expusieron en la audiencia y manifestó su rechazo al proyecto. En este sentido, su presidente, Fernando Landa, declaró en Ser Industria Radio que “lo que se ha puesto en discusión, es un aumento absolutamente desproporcionado y fuera de lugar, porque en realidad el contrato de la concesión es a riesgo del concesionario, que en este caso es AGP. Entonces hay un problema de fondo. Consideramos que es un aumento absolutamente inaceptable, que en lugar de mejorar la competitividad, la empeora”.

La AGP argumenta que el aumento de más del 60%, es para saldar deudas por más de US$ 80 millones, con Compañía Sudamericana de Dragados, subsidiaria de Jan de Nul. El titular de CERA señaló que “las justificaciones de este aumento son realmente increíbles. Se le ha dado un supuesto aumento a la contratista de dragado, por ejemplo. Eso es un problema de AGP. La realidad es que uno puede encontrar contratos más competitivos. Lo que debería estar haciendo AGP es buscar un concesionario que nos asegure una oferta que sea un costo significativamente menor a lo que se está pagando actualmente, no aumentar en función de parámetros bastante injustificables”. 

En 2020, el entonces Presidente de la nación, Alberto Fernández, creó Hidrovías Sociedad del Estado para administrar la VNT. En septiembre del 2021 la AGP tomó el control del mantenimiento de la vía troncal, con la idea de lanzar una licitación para adjudicar para el largo plazo el dragado y mantenimiento de la Hidrovía.

“El contrato de la concesión de la Vía Navegable Troncal entre el Estado y la AGP tenía la finalidad de que sea un traslado rápido y eficaz a una concesión definitiva”, señaló Landa y remarcó que  “era una situación transitoria. Lejos del traslado eficaz, no se hizo nada”, sentenció.

Con la nueva gestión, la futura licitación quedó en manos de la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, a cargo de  Iñaki Arreseygor, ex funcionario de Mauricio Macri y María Eugenia Vidal en distintos momentos.

“Imponer esta tarifa a los exportadores a la carga es un despropósito, es incorrecto. No se ajusta al objetivo de quien sea que sea el licenciatario que tenga la concesión. Con lo cual no debería ir adelante. La verdad es que AGP y la Secretaría deberían ocuparse de ir adelante con la licitación”, afirmó Landa. 

PyMEs en el Comercio Exterior

A pesar de que la balanza comercial ha sido favorable en los últimos ocho meses, esto se debe principalmente a una caída de las importaciones por la recesión económica que vive el país. Poco para festejar, además de que la situación se complejiza cuando se analiza la situación del sector PyME industrial.

“La balanza favorable obviamente tiene una fuerte influencia de la baja de importaciones. También hay un segundo efecto, que es que no tenemos sequía, en la medida que tuvimos en el año 2023. Además tenemos exportaciones de petróleo. Es decir, hay determinados factores que juegan a favor de un saldo exportador positivo”, señaló Landa. 

Sin embargo, arrojó un dato alarmante cuando confirmó que “la PyME no está exportando, que es lo que moviliza realmente recursos y trabajo”. Para graficar el impacto de la pequeña y mediana empresa, Landa indicó que “en los países desarrollados, el 36% de la exportación son PyMEs. En los de vías de desarrollo, normalmente es el 11,5%. En los países menos adelantados, está entre la posición 7,9%. Nosotros estamos alrededor del 7%. Estamos en un nivel absolutamente insignificante de participación PyME”. 

Además remarcó que desde el año 2022 “es impresionante la caída de empresas exportadoras, fundamentalmente las de manufactura. Eso es muy preocupante”. Hizo referencia a una caída de empresas exportadoras del orden del 10%. Actualmente hay en Argentina 8.750 empresas exportadoras. En 2023 había 8.798, mientras que en 2014 eran 10.300 las que comercializaban sus productos con el mundo. 

Desregulación

En poco más de ocho meses del gobierno de Javier Milei, desde la subsecretaria de Comercio Exterior, a cargo de Esteban Marzorati, se aplicaron medidas para agilizar el sector. Landa consideró que hay un elemento que es totalmente central, que no significa un gran costo fiscal y que debería considerarse: el IVA. “En 2022, por la Resolución 5173 de la AFIP, se impusieron una cantidad de condiciones adicionales al recupero de IVA que no estaban contenidas en la Ley de IVA”. 

En definitiva, explicó que esto resulta una doble sanción. “No me refiero solamente a la liquidación mandatoria de divisas, donde hay una ley penal cambiaria y un proceso que se puede seguir”, sostuvo y agregó que “el hecho de que no se permita recuperar el IVA es un despropósito. El IVA es un impuesto que se le cobra al exportador porque no hay otra forma de administrarlo. Lo lógico sería que, siendo un exportador, no se cobre el IVA y entonces no habría necesidad de recuperarlo”. 

Para el presidente de CERA la paradoja es que, por una cuestión casi pragmática, se paga el IVA y debería recuperarse instantáneamente. “Ahora se imponen condiciones que no tienen nada que ver. Las únicas condiciones que debían ser son las que prevé la Ley de IVA, que son relativas a la verdadera ejecución de la operación de exportación”. 

Modificar esto sería muy importante, puesto que “si uno ve a partir de estas medidas que se han interpuesto, la caída de la exportación ha sido fenomenal, de la manufactura en particular. Entonces me parece que tiene directa relación. A mayor valor agregado, más perjuicio en la ecuación económica si se retrasa el pago”.

 “Si tengo una liquidación pendiente de ganancias, tienen que permitirme acceder a mis recursos que el Estado tiene injustamente. Esto no es un beneficio, es un derecho”, aclaró. 

Asimismo, expuso que otro punto clave para darle certidumbre al exportador es el del impuesto PAIS sobre los fletes que “hace una ecuación letal, porque el dólar de exportación, es menor que el dólar impo con impuesto PAIS al 17,5%. Esto suponemos que va en curso de solución”. 

Puerto Buenos Aires

La pérdida de competitividad de Puerto Buenos Aires, también es parte de la realidad que enfrenta el comercio exterior argentino. Esta situación termina beneficiando al puerto de Montevideo, que capta la actividad pérdida por las terminales capitalinas. Esto es algo que está ocurriendo gradualmente producto de diversos factores.

“Es una serie de calamidades juntas. Mucho de lo que tenemos que considerar son aquellas cosas que perjudican la actividad exportadora”, indicó el presidente de la CERA. Señaló que “el tema del puerto de Buenos Aires hay que analizarlo en conjunto y analizar toda la logística. Porque,  cuando entrás en esta pendiente, lo que te ocurre es que empezás a perder líneas y el camino para llegar a tu destino. Finalmente, puede tener resultados insólitos”. 

Ejemplificó que “se ve muy claramente cuando uno analiza que para llegar a Sudáfrica el camino más cercano es vía Chile. Ese es el más eficiente en términos de costos. Es insólito. Estamos llegando al punto que para llegar a la costa este de los Estados Unidos puede llegar a ser más conveniente ir vía Chile, de acuerdo a donde uno esté en la Argentina y la frontera se está corriendo hacia el este. 

Consultado sobre la forma en que Argentina y en particular el puerto Buenos Aires pueden revertir este panorama, Landa expresó que “el calado que tiene no es compatible con los buques que transportan contenedores. Eso genera una ecuación de costo para el transportista que dice “no me voy a exponer a absorber ningún costo, esto lo voy a trasladar”. 

Además manifestó que continúa el inconveniente de no cobrar fletes en la Argentina “lo cual también ha sido un drama importante. Tenemos los principales jugadores del mercado de transporte de contenedores por vía marítima en la Argentina. El hecho de que hayan decidido no cobrar el flete en la Argentina es una situación realmente anómala. Y nos lleva a la determinación de Buenos Aires como puerto sucio”.

Sobre el papel de las navieras, dijo que “tienen poder en todos los países del mundo. Acá me parece que se trata de entender que ellos hacen su negocio con los parámetros de un privado”.

“Estamos transportando en camión lo que debería ser transportado en tren. Entrando en puertos que no tienen calado suficiente. Tenemos puertos secos y proyectos alrededor de una vía que no se utiliza. La logística argentina es un tema fundamental de revisión. Eso es absolutamente central, porque hace a la ecuación de costos, sobre todo en un país tan distante, pero me parece que tenemos que empezar por lo básico”, agregó

.Finalmente, explicó que “una vez que se haya normalizado la situación financiera del país, eliminado el CEPO, se deben generar las condiciones para que haya inversiones en el sector de infraestructura”.