La primera jornada de Recursos Estratégicos, Soberanía Territorial e Independencia Económica, organizada por la diputada provincial del Frente de Todos, Lucia Iañez, tuvo como temas preponderantes la necesidad de desarrollar el Canal Magdalena, el futuro de la Hidrovía Paraguay Paraná y del Puerto La Plata.
El encuentro, que se desarrolló en el anexo de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires contó con la participación de Julio César Urien, representante de la Mesa Coordinadora de la Defensa de la Soberanía Nacional Sobre el Paraná y el Canal Magdalena; José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión de Puerto La Plata y Edgardo Depetri, subsecretario de Obras Públicas de la Nación.
En ese marco Urien señaló que, en la actualidad, nuestro país “tiene la posibilidad de explotar y desarrollar los recursos minerales y de energías. El problema es que, si el Estado no lo controla, lo hacen las grandes multinacionales en función de sus proyectos”.
Durante su exposición, indicó que Argentina no es un país integrado. “Tenemos una concentración en la provincia de Buenos Aires y el sur de Córdoba, del 54% de la población en el 18% del territorio. Hay espacios geopolíticos vacíos, como la Patagonia o zonas estratégicas como es el norte donde está el litio, al sur Vaca Muerta y Tierra del Fuego, con poca población”.
El ex presidente de Astillero Río Santiago durante el gobierno de Néstor Kirchner, también habló sobre logística. En ese sentido sostuvo que los buques que llegan del norte argentino en vez de hacer los trasbordos en Nueva Palmira, Uruguay, pueden hacerlo en puertos argentinos como Ibicuy, provincia de Entre Ríos. “El negocio o los intereses de las grandes cerealeras, que manejan el comercio exterior de Brasil y el nuestro, es que todo pase por Uruguay”.
Al respecto manifestó que para llegar al puerto de Nueva Palmira hay que dragar el río Paraná Bravo. “Ese trabajo lo pagamos los argentinos para favorecer al puerto de Uruguay”, indicó.
Urien señaló que los barcos que salen de los puertos fluviales argentinos, tienen que pasar primero por Uruguay y esto se modificaría a partir de la puesta en marcha del Canal Magdalena. “Además, si estuviera en condiciones, no tendríamos que perder días, aumentar el tiempo de espera, ni pedir permiso a Montevideo” y agregó que de esa forma el Puerto La Plata se transformaría en uno de aguas profundas.
Asimismo, también se refirió al futuro de Hidrovía Paraná- Paraguay por la que pidió “seguir peleando por recuperar la soberanía”. Destacó que desde su agrupación reclaman la derogación del decreto 949/20, que autoriza el llamado a licitación pública nacional e internacional para adjudicar la concesión del dragado. “Cuando vence la concesión a EMEPA y Jan de Nul, se abrió la posibilidad de que el Estado se haga realmente cargo de cobrar el peaje, administrar y tener el control, pero no pudo soportar la presión de las grandes cerealeras y lo dejó sin efecto. Lo mismo pasó con el primer decreto para expropiar Vicentin”.
A su turno, Lojo destacó que Puerto La Plata tiene un gran potencial, porque de los que están sobre el Río de La Plata “es el que tiene mayor grado de contribución al sistema de navegación y el más cercano al mar”. En eso sentido, remarcó el papel del Canal Magdalena al que consideró de una “importancia crucial”.
“Si tiene que ingresar un buque de ultramar y decide hacerlo al puerto de Buenos Aires, Dock Sud o La Plata, lo primero que debe hacer es preguntar si pasa por el canal Punta Indio. Si no pasa, lo que le queda es entrar al puerto de Montevideo. Ese condicionamiento nos transformamos en abastecedores de carga para Montevideo. Ese es el destino que nos queda si no tenemos un canal de acceso para grandes buques del lado argentino del río de La Plata”, afirmó.
Seguidamente, recordó que se está trabajando en el armado de la Red Fluvial Federal para vincular a los puertos que están a lo largo de la Vía Navegable Troncal y de esa forma, mediante embarcaciones menores, concentrar la carga en Puerto La Plata para salir desde allí en buques de ultramar. “Hace seis meses tenemos establecido el primer tramo con una barcaza que viene desde Puerto Santa Fe. De esta forma, los productos santafesinos se vuelven más competitivos porque no tienen que hacer 700 kilómetros en camión para llegar al puerto, se evitan accidentes de tránsito y ambientalmente es mucho más favorable la ruta acuática. Además, si esta barcaza viniera completa, estaríamos ahorrando un millón de litros de combustible por mes”.
Sobre la Hidrovía subrayó que es una oportunidad de poder “rediseñar el país a partir del vencimiento de las concesiones con un criterio que nos defienda a nosotros. Una nueva matriz que contemple una mirada moderna del estado por los recursos estratégicos y naturales, para el buen vivir del país y no para facilitar que sea lo más barato posible sacar todas las cosas de acá para mejorar el nivel de vida de otros lugares. Obviamente necesitamos comerciar, vender, pero a favor de los argentinos y argentinas”.
En su disertación, Depetris sostuvo que “el Estado tiene que abrir el debate sobre la Hidrovía. Se deben convocar y escuchar todas las posiciones, la de la Bolsa de Comercio, la de los sindicatos, los movimientos sociales, los gobernadores, que han constituido un foro federal. Hay que ser capaces de decidir a favor de los intereses nacionales”.
El funcionario afirmó estar a favor de “la estatización. Defendemos al Estado y si, en todo caso, después hay que abrir la discusión sobre la concesión, hagámoslo, pero desde un Estado que se apropia, que va a defender el recurso”, dijo.
En el mismo sentido insistió en que “ojalá nos dé para estatizar y si no, por lo menos que el estado recupere el control”. Sobre la posibilidad de que el estado se haga cargo y no cuente con los equipos necesarios, señaló que “una draga no debe salir tan cara para los precios que manejamos, ¿30 o 40 millones de dólares? ¿No podemos comprar 20 dragas?”.
Depetris, apuntó que “el estado tiene que volver a tener una decisión que se aleje de la lógica de mercado, porque la concentración escandalosa que hay, la extranjerización, más la legislación que le permite acumular y que se desentienden de los gobiernos, del pueblo… ¿Jan de Nul va a perder un negocio que lo viene teniendo hace 30 años? Un negocio donde intervienen varios actores, políticos, sindicales, comunicacionales, de todos los colores, de todos los espacios… Romero, de EMEPA, dijo que le pagó a Cristina Kirchner una coima de 750 mil dólares para que le extienda la concesión. Estamos peleando con intereses concretos como la embajada… Jan de Null, los belgas, la corona británica”.
