“Después de un fracaso así, el gobierno de Milei debería haber echado a los funcionarios responsables, como haría cualquier empresa privada con su director o gerente tras un desastre de esta magnitud”, sostuvo el ingeniero naval Gustavo Alonso, en diálogo con Ser Industria, al referirse a la frustrada licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT).
El especialista en Logística Marítima y Portuaria puso el acento sobre los “quioscos” que dejaron al descubierto los pliegos y reconoció que en un principio le sorprendió que la licitación quedara desierta. “Todo el proceso de gestión fue deficiente, más allá de los aspectos técnicos. No debería sorprendernos que haya terminado tan mal. Es un fracaso para todos, nadie se beneficia con esto”, señaló.
Indicó además que el primer paso que deberían tomar los responsables gubernamentales es asumir las consecuencias de su gestión. “Si realmente hubo buena intención pero se cometieron errores, lo lógico sería que renuncien. El comercio exterior de un país está perdiendo competitividad por decisiones que, sin calificarlas aún como negligencia, fueron errores inaceptables. Y mucho más en este gobierno, que ha demostrado tener baja tolerancia con este tipo de desvíos”, agregó.
En cuanto a una nueva licitación, advirtió que “ya perdimos demasiado tiempo. Si se vuelve a licitar, al menos habría que recortar todo lo que no esté estrictamente vinculado con la navegabilidad. Es fundamental enfocarse en la profundidad del canal y en los impactos ambientales, que han sido desatendidos”, explicó.
También criticó la falta de información oficial sobre la vía navegable. “Parece que el Estado no tiene registros adecuados. Pedimos estudios como si no supiéramos nada del río. No tenemos datos claros sobre la hidromorfología, las profundidades, el tráfico. Y si los tenemos, ¿por qué dependemos de que un contratista ‘abra’ su información? En su carta, Jan de Nul explicó que no se presentó a la licitación, entre otras razones, porque debería compartir estudios y conocimientos. ¿Eso significa que la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables o la Administración General de Puertos (AGP) no poseen información propia tras 30 años de concesión? Es un síntoma más de la opacidad de todo este proceso”, expresó.
Para Alonso, el fracaso de la licitación no solo implica una pérdida de tiempo, sino que expone la existencia de intereses ocultos. “Huele a que hay actores muy poderosos obstaculizando esta situación. Ojalá me equivoque, pero cada vez hay más evidencia de que hay influencias más fuertes que el interés por mejorar la competitividad del comercio exterior del país”.
¿Un esquema mixto?
Más allá de las suspicacias en torno a Jan de Nul, que a pesar de no haberse presentado a la licitación continúa ligado con una contratación directa, surge una cuestión de fondo: ¿el Estado debería tener mayor presencia en la hidrovía a través de la Armada o la Prefectura Naval Argentina (PNA)?
“Es una idea que todavía no he madurado completamente, pero este fracaso me hizo reflexionar. Siempre pendulamos entre los extremos, se estatiza todo o se privatiza por completo. Ninguno de los dos modelos ha demostrado ser eficiente“, planteó Alonso.
Comparó la situación con otros países, particularmente con Estados Unidos, donde el mantenimiento del sistema fluvial está a cargo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. “Allí la historia es distinta. Surgió como una necesidad de control de inundaciones en el Mississippi, pero el modelo es interesante. Anualmente, el Congreso aprueba un presupuesto propuesto por las mismas navieras y exportadores y los fondos se destinan a obras en el río, incluyendo el dragado. Haciendo un paralelo, sería como si PNA tuviera una división especializada en obras y vías navegables“, explicó.
El especialista reconoció que esta idea generaría críticas, pero remarcó la necesidad de explorar soluciones intermedias. “Siempre fui partidario de dejar estos trabajos en manos de los privados. Pero si no somos capaces de establecer condiciones mínimas que garanticen un proceso eficiente y terminamos creando un monstruo lleno de quioscos, hay que repensar el modelo. Privatizarlo completamente nos expone a intereses desbocados que buscan asegurarse negocios a lo largo de 30 años. Estatizarlo tampoco funcionó. Quizá haya que buscar un punto intermedio”, argumentó.
En ese sentido, propuso una alternativa. “No sería descabellado crear una división de la PNA que se ocupe del mantenimiento básico de la hidrovía con equipos y profesionales idóneos. No se trata de hacer las cosas a medias, sino de hacerlo bien. Y si quedan tareas por realizar, que se contraten privados mediante acuerdos menores. Sé que esta idea no le va a gustar a los grandes actores del sector, en especial a los dragadores extranjeros, pero si el modelo actual no funciona, hay que pensar fuera de la caja”.
Alonso advirtió que la falta de un modelo eficiente en la VNT afecta a toda la economía. “Los costos de flete, de exportación e importación, se trasladan a los precios que pagamos todos. Si seguimos justificando con argumentos ideológicos lo que en el fondo es un problema técnico y de gestión, nunca vamos a salir de este círculo vicioso”, precisó.
También se mostró escéptico sobre el futuro inmediato. “Dudo que haya grandes cambios. Seguramente intentarán hacer un ‘fast track’ y llamar a licitación otra vez, pero los tiempos ya están detonados y en un año electoral, todo el mundo está pensando en las legislativas. Además, este Gobierno ya demostró la poca relevancia que le da a la logística marítima y portuaria. Transformaron la subsecretaría de Puertos y la AGP en una simple Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), colgada del ministerio de Economía. Ni siquiera consideran esto una infraestructura, sino solo un gasto que impacta directamente en la competitividad del país”, expresó.
Tras la caída de la licitación, se prorroga la contratación directa que mantiene a la empresa Jan de Nul para realizar las tareas de dragado. Sin embargo, poco se sabe sobre el precio que le paga el estado y si es razonable en relación al mercado internacional.
¿Licitar por tramos?
Para Alonso, dividir la VNT en tramos, es una alternativa más que viable. Aunque los contratistas suelen preferir tener la totalidad del contrato, debido a que eso les permite amortizar costos fijos como el desplazamiento de equipos, el fracaso de la licitación podría llevar a considerar la división en dos o tres tramos.
En este sentido, explicó que “el primer tramo podría incluir todo el sistema Río de La Plata-Paraná Inferior, con una división posible en Timbúes o San Pedro, ya que, desde el punto de vista hidrológico son bastante similares. El segundo tramo podría abarcar desde Timbúes hacia el norte de Santa Fe, un área que requiere equipos y servicios distintos a los del primer tramo. Hacia el norte el sistema requiere otros servicios y otros equipos”, explicó.
A criterio del especialista, estos tramos deberían permitir que los contratistas ajusten sus tarifas y gestionen sus costos de manera más efectiva. “Si a la empresa contratista no le gusta que se separe en tramos o no le cierran los números, directamente que no se presente”. El pliego actual prueba que no se pueden seguir adaptando las condiciones del contrato a los intereses de los contratistas. “Ya vimos que fracasó y fracaso es la palabra que hay que usar. Me parece triste y patético que el gobierno no reconozca esto y haya salido a culpar a las empresas“.
Urgencia
El fracaso de la licitación de la VNT fue el desenlace de un proceso marcado por numerosos cuestionamientos previos y presentaciones judiciales que advertían sobre un pliego que beneficiaba a la dragadora Jan de Nul. Incluso un organismo público, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), alertó sobre posibles impugnaciones judiciales o administrativas.
Tras esta situación, el ingeniero naval insistió en que “definir el futuro de la VNT es urgente. Principalmente para los exportadores e importadores que operan en la región, quienes hoy enfrentan costos mucho más altos de lo que deberían”. En ese sentido, responsabilizó a los funcionarios del gobierno por la falta de profesionalismo en el proceso licitatorio.
Al presentarse sólo un oferente, el Director Ejecutivo de la ANPyN, Iñaki Arreseygor, afirmó que saldrán a “cazar” a los supuestos responsables del fracaso de la licitación. Incluso denunció una campaña mediática y cargó contras distintas entidades que criticaron los pliegos.
“Cada particular tiene la libertad de hacer los reclamos, observaciones o comentarios favorables o en contra que considere necesario”, remarcó Alonso y señaló que el Gobierno realizó cuatro “mesas de consulta en la desaparecida subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que tuvieron ningún tipo de efectividad”.
Subrayó que los funcionarios debieron escuchar los reclamos de entidades relevantes como el Consejo Portuario Argentino, la Cámara de Exportadores y otras organizaciones que alertaron sobre las condiciones que estipulaba el pliego.
“El Gobierno debe sentarse a escuchar a los que trabajan en la hidrovía y a los que la conocen realmente y no hacer cuatro reuniones tomando café en la subsecretaría solo para cumplir con el trámite. No hacerlo lleva a cometer errores, desmanejos y falta de gerenciamiento en la gestión de una licitación que es, probablemente, una de las más importantes del país para los próximos 30 o hasta 60 años”.
Fue contundente al advertir que el pliego “chorrea quioscos” y eso lo hace excesivamente costoso. “Más allá de si estos agregados corresponden o no, lo cierto es que encarecen innecesariamente el proceso. Estamos enredados en un fracaso del llamado a licitación y en discusiones técnicas sobre si debe profundizarse a 39 o 42 pies, cuando el verdadero problema es otro”, afirmó.
“Las compañías buscan rentabilidad, lo cual es legítimo dentro de la legalidad. El problema es el marco en el que se desarrolló esta licitación: un proceso opaco, lleno de irregularidades y sobrecostos innecesarios. No es raro que haya terminado de esta manera”, añadió.
También cuestionó la inclusión de aspectos relacionados con el control y la vigilancia en el pliego, señalando que esas funciones ya tienen responsables claros dentro del Estado.
“El control y la vigilancia, tanto en materia de seguridad de la navegación como portuaria, son incumbencia exclusiva de la PNA. Sin embargo, el pliego introduce exigencias sobre control de sistemas de navegación y gestión del tráfico marítimo, cuando esa es una tarea que corresponde únicamente a Prefectura. Además, se establece la obligación de realizar un estudio de tráfico marítimo en un plazo de cinco años. ¿Cómo es posible que en los últimos 30 años no se haya hecho un estudio de tráfico y ahora se le asigne esa tarea a un contratista? ¿Cómo redactaron un pliego sin contar con esa información básica?”, planteó.
El especialista reiteró sus cuestionamientos a quienes diseñaron el proceso licitatorio. “El anterior Subsecretario, hoy responsable de la ANPyN, en su momento declaró que el pliego era muy estricto y exigente. Me gustaría que esa misma exigencia se hubiera aplicado en la selección de los funcionarios que participaron en su redacción”, criticó.
Finalmente, criticó la extensión de la concesión por 30 años con opción de renovación por otros 30 y la ausencia de un estudio de impacto ambiental. “Estos temas deben ser revisados antes de volver a lanzar una nueva licitación”, concluyó.
