El Fiscal de Estado de la provincia de Entre Ríos, Julio Rodríguez Signes, quien fuera recientemente designado como vocal del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, expresó que ya se trabaja en los pliegos para la licitación de la Hidrovía y que esperan concretar la adjudicación antes de fin de este año.
El funcionario, quien al igual que sus pares desempeñará la vocalía Ad Honorem, señaló a Ser Industria Radio que tienen muy claro que debe hacerse una licitación ejemplar de transparencia a nivel internacional. “La Hidrovía debe cumplir con el requisito de federalizar el transporte fluvial en Argentina. En la licitación tiene que haber una transparencia garantizada, no hay margen absolutamente para nada, solamente para obrar dentro de la ley de la mejor forma posible. Por eso el Presidente (Alberto Fernández) le dio el carácter de que sea Ad Honoren y vamos a tratar de estar a la altura de las circunstancias, porque este es un tema importante para la historia del país”.
Además, afirmó que entre los puntos que conformarán el pliego, se encuentra el dragado de los accesos a los puertos públicos. “Queremos que se sumen a la red troncal de navegación de manera que el productor pueda contratar el servicio portuario y no esté dependiendo de la voluntad del privado”, dijo.
Usted fue designado para integrar el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable. ¿Cuáles son las expectativas y la tarea a desarrollar?
Primero quiero decir que la constitución del Ente de Gestión y Control de la Hidrovía tiene carácter histórico para las provincias porque es la primera vez que se les da intervención directa. El Ente va a tener por función elaborar los pliegos de la licitación pública que va a establecer los términos del dragado y la señalización, fundamental para el desarrollo federal del país. Después va a tener a cargo el control de la ejecución del contrato. La expectativa es llevar adelante todo el proceso licitatorio, los estudios de impacto ambiental, lograr la conformidad de todas las partes, las provincias, el Estado nacional, las organizaciones sindicales y empresariales etcétera. Esperamos tener listos los pliegos para llamar a licitación antes de fin de año y adjudicar también antes de fin de año. Es un propósito que estuvimos conversando con el presidente del Ente, Ariel Sujarchuk, y calculo que en los próximos días vamos a hacer una especie de seminario de trabajo con todos los integrantes ya completado del organismo.
¿Estamos hablando de la llamada licitación larga?
Exacto. Licitación larga por el tiempo, porque un contrato de esta naturaleza no va a ser por menos de 20 años. El objeto es la concesión del dragado. Lo que se licita, concretamente, es una obra pública que consiste en hacer el dragado inicial, después los dragados de mantenimiento y la señalización de la ruta fluvial durante un tiempo que va a ser como mínimo 10 años prorrogable por otros 10, dado que la inversión que se juega acá es muy alta en equipos. Va a ser una licitación internacional.
¿La llamada licitación corta quedaría en manos de la AGP?
Claro. Lo que pasa es que la licitación corta es muy difícil, porque es tan grande la inversión que se necesita en equipo que no se pueden amortizar jamás en una licitación corta, por eso es un contrasentido hablar de licitación corta. Hablaría de una etapa de transición que es la que está a cargo de la Administración General de Puertos. El contrato con Hidrovía Sociedad Anónima venció en abril del 2020. Hasta que se pueda adjudicar la licitación del pliego que estamos elaborando, se habla de licitación corta, pero en realidad es una transición hasta el verdadero contrato que hay que hacerlo lo antes posible. Lo más urgente es terminar los estudios de impacto ambiental porque lo que pone en juego es la posibilidad de cambiar la profundidad de los calados. Hoy, hasta Rosario, hay 34 pies y están planteando llegar a 40. Eso requiere un estudio de impacto ambiental. Hasta Paraná y Santa Fe hay 25 pies. Después está el tema de los accesos de los puertos públicos que también hay que dragar y requieren estudio de impacto ambiental. El tema ambiental es central, tal vez es el más sensible y el más complejo. Lo demás ya está muy avanzado, en cuanto al estudio de lo que serían las tarifas presuntas. Porque este es un contrato de concesión de obra por peajes. Es decir, quien hace el dragado cobra un peaje regulado por el estado nacional y por el Ente y de ese peaje se paga el dragado.
¿Se puede decir que el dragado de los accesos a los puertos públicos está contemplado?
Ese es un tema central, porque el contrato, como está planteado hoy y como ha venido funcionando, hace que haya 34 pies hasta Rosario. Esa no es una profundidad caprichosa, es necesaria para que los buques Panamax que pasan por el canal de Panamá puedan cargar bodega completa. Entonces, se llega hasta Rosario a 34 pies y ahí hay una cantidad de terminales, prácticamente casi todas privadas que concentran las cargas de la región, la procesan, la cargan y la exportan. Nosotros, en Entre Ríos, tenemos puertos públicos y hay otras provincias que también como Chaco o Buenos Aires. Queremos que los puertos públicos se sumen a la red troncal de navegación de manera que el productor pueda contratar el servicio portuario y no estar dependiendo de la voluntad del privado que le carga o no. Eso es crucial y lo hemos puesto como una condición de que se incorpore el dragado de puertos públicos. En el caso de Entre Ríos, va a mantener el carácter público de los puertos. Tenemos dos puertos privados, el de Cargill en Diamante y el Del Guazú en Río Paraná Guazú. Los puertos públicos son cuatro: Concepción del Uruguay, Ibicuy, Diamante y La Paz. La provincia de Entre Ríos por ley se obliga a sostenerlos como públicos para democratizar la carga.
En Entre Ríos se nota una importante actividad sobre todo en Concepción del Uruguay y Diamante. ¿Cómo están trabajando para que estén creciendo?
Diamante es el puerto fluvial de aguas profundas más al norte del país. Ya más arriba los calados no dan para hacer cargas de buques y se hace con barcazas. En Diamante hay 25 pies de profundidad y nosotros planteamos que no hay ningún motivo para que no tenga la misma profundidad que Rosario. Si Rosario está en 34 pies nosotros queremos llevarlo a la misma profundidad en Diamante. Es una consigna que tenemos. La otra es Ibicuy, que está al sur de la Provincia. También es puerto público, de aguas profundas sobre el río Paraná Guazú y la particularidad que tiene es que muy económico de mantener porque necesita muy poco dragado, por lo cual permite cobrar menos peaje por el transporte fluvial. Ahí hay una ventaja. El tema de Ibicuy es que le falta infraestructura. Tiene una superficie de 250 hectáreas propias, bastante para una zona portuaria y la provincia está abriendo a otorgar permisos, concesiones para que las empresas se puedan ir instalando. El gobierno de Entre Ríos tiene planeado hacer inversiones sobre todo en el suministro eléctrico para llegar a ese puerto. Pero todo lo que es Hidrovía, puertos sobre la cuenca del Paraná, es de interés nacional porque es crucial para la economía del país y las provincias. Pero también es muy importante para las exportaciones y para el sur de Brasil, Paraguay y Bolivia que dependen de la Vía Navegable para conectarse al mundo. Creo que Entre Ríos se puede convertir en una plataforma logística regional de gran alcance con mucha participación del sector público en los servicios portuarios. Resalto que el particular, el pequeño y mediano productor de arroz, miel, trigo, soja, el avicultor, también tenga una alternativa de salir por Entre Ríos y no tener que ir a Montevideo a cargar. Ese es uno de los problemas que está teniendo actualmente, con fletes caros, demoras en la salida. Ese es nuestro objetivo.
¿Cómo ve desde su provincia el otro gran proyecto que tiene que ver con la navegación fluvial marítima, que es el Canal Magdalena?
Nosotros lo vemos bien. El Magdalena está más pensado para la provincia de Buenos Aires pero también completa el sistema. Se necesita un canal que vaya para el Puerto de Bahía Blanca, al sur de la provincia de Buenos Aires, para Puerto Quequén, que le dé una salida alternativa a los canales que pasan por el puerto de Montevideo. Por eso, cuando se piensa en Hidrovía, habría que pensar también en otra obra fundamental que sería la navegabilidad, aunque sea por barcaza, del Pilcomayo. De esa manera se integra el Noroeste argentino con el río Paraná, el río Paraná con el Río de La Plata, el Río de La Plata con el Canal Martín García con el Canal Magdalena, con el Océano Atlántico, salida para el lado del sur si va ir por el canal de Beagle, salida por el norte si va ir por el canal de Panamá. Argentina tiene que tener una logística muy definida, bajando los costos al máximo que se pueda y sobre todo teniendo seguridad, certeza. Porque acá lo más importante es que un productor sepa que va a cargar el producto en Salta y va a llegar a destino por las distintas vías de transporte que tenga. Entonces tiene que tener certeza de que no va a haber problemas. Y para tener certezas, tiene que haber dragado, señalización, en toda la red y distintas alternativas. Otro problemón es el tema de la bajante del Paraná. Eso requiere puertos alternativos a los de Rosario, porque la bajante está trayendo dificultades importantes y ahí Bahía Blanca y Quequén, son puertos que están recibiendo cargas del litoral.
¿Esta situación da mayor relevancia a puertos como el de Concepción del Uruguay?
Sí. El único problema de Concepción es que el río Uruguay tiene un lecho muy duro de piedras. Dragar a más de 25 pies es realmente muy difícil y carísimo. Entonces el drama es que no podemos cargar a bodega completa, pero sí se puede cargar parcialmente en Concepción y después completar en Ibicuy, por ejemplo. Lo que pasa es que Ibicuy necesita infraestructura, entonces se puede cargar en Concepción y completar en Bahía Blanca. Lo ideal sería que todos los puertos de Diamante para abajo estén con 34 pies mínimo, entonces un barco puede cargar, entrar y salir sin problema con bodega completa.
