Cuando restan seis meses para el final de la presidencia de Alberto Fernández, el futuro de la gestión de la vía de navegación Paraná- Paraguay, también conocida como hidrovía, sigue sin definiciones concretas. Tras darse por concluida la concesión a la empresa belga Jan de Nul, el Poder Ejecutivo resolvió que la operación quede a cargo de la Administración General de Puertos (AGP).
Ser Industria Radio, dialogó sobre el tema con el ingeniero naval Gustavo Alonso, quien se encuentra radicado en Brasil y es director de Waterway Dynamics. Tiene 30 años de experiencia en las actividades fluviomarítimas y portuarias en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Brasil y Paraná- Paraguay, entre otras.
El especialista destacó que la Vía Troncal de Navegación tiene un gran potencial, ya que su hinterland puede ofrecer nuevas cargas año tras año. Sin embargo, lamentó que, como consecuencia de desinteligencias propias, la mayoría de la flota nacional se fue a bandera paraguaya. Asimismo, expresó su desacuerdo con la gestión de la AGP y las políticas recaudatorias de cortoplacistas.
¿Cómo ve las disputas sobre el destino de la hidrovía Paraná Paraguay y su potencial futuro?
Es un ambiente de disputas innecesarias, donde ha habido algunos grandes cambios en los últimos años. Quizás los más importantes hayan sido que, por una serie de desinteligencias nuestras, la gran mayoría de la flota fluvial argentina se fue a bandera paraguaya, básicamente por grandes desmanejos de políticas equivocadas. A partir de eso se creó una tensión regional, tanto en el tema de tripulaciones como de operaciones de flotas. Incluso fueron a Paraguay astilleros de inversores argentinos.
Además, ese país tiene grandes cosechas de soja y solamente con aumentar un 5% anual el área sembrada la producción excede la capacidad de transporte de la hidrovía. Por eso hay un gran potencial. La hidrovía, a diferencia de muchos otros hinterland de la región, principalmente todos los argentinos, salvo la zona de Rosario- Santa Fe, tiene una característica: puede ofrecer cargas nuevas año tras año, eso es muy difícil de generar. Esa es la visión que tenemos, que Argentina aumente la producción de productos agropecuarios y eso arrastre la prosperidad del comercio exterior en contenedores y en otro tipo de carga. Es la característica más importante por la que se afianza Paraguay como gran protagonista de la logística regional.
¿Cómo analiza el peaje de Santa Fe hacia el norte?
El peaje de Santa Fe al norte corresponde. Estuvo subsidiado por Argentina durante muchos años, pero la implementación fue muy desprolija, poco inteligente. El mensaje es que puede haber una armonía. Debería haber una gran coordinación regional porque eso conviene a todos. Incluso Brasil que está sacando entre 2 y 3 millones de toneladas de mineral de hierro por la hidrovía y quiere sacar el doble o el triple. Pero nosotros estamos mirando para otro lado, no sabemos aprovechar esas oportunidades. Sacar el doble o el triple significa que se necesitan más barcazas, más remolcadores, más tripulantes y nosotros en lo único que pensamos es en el peaje.
Es tan corta esa visión que el peaje que Argentina quiere imponer aplica al 60, 70% de las exportaciones agrícolas de Paraguay que justamente vienen a Argentina. Estamos imponiendo un peaje que termina en los precios de lo que compramos en dólares afuera. Lo mismo para el mineral de hierro que provee a Siderar en San Nicolás. La tarifa que creemos cobrarle a las embarcaciones de banderas extranjeras termina como precio en los productos que importamos. Está muy mal pensado, es una visión muy corta, muy mezquina y los resultados no llevan a ningún lado, más allá de una superficial recaudación y ya sabemos cuáles son los fines…
¿Es positivo el balance de la gestión que realiza la AGP?
No, de ninguna manera. Lo primero que quiero aclarar es que no se trata de un tema ideológico partidista, porque esto viene por lo menos de una gestión anterior. No vamos a hacer revisionismo, pero la gestión anterior cometió graves errores con un criterio de unificar todo en Puerto Buenos Aires. Desconociendo incluso decisiones judiciales del año 2003, concentró aún más las funciones y el poder en una Sociedad del Estado como la AGP que no tiene la idoneidad en su personal para estar a cargo de la hidrovía Paraguay Paraná. Vemos los resultados.
El año pasado AGP tuvo una ganancia de US$ 38 millones que desaparecieron y este año ya están en US$ 6 millones en rojo. Quisiera saber qué fue de toda la recaudación de los peajes y de toda su gestión, pero ya sabemos que esto es exclusivamente recaudatorio, que no hay una gestión y se ha perdido mucho tiempo. Se ha perdido la gestión anterior y ésta, ocho años. Ahora hay una licitación, esto se debería haber hecho hace al menos siete, ocho años atrás. En el puerto de Buenos Aires hay 1600 trabajadores.
En el último tiempo se usó la AGP, que como Sociedad del Estado es más fácil escapar de algunos controles administrativos que sí tienen que hacerse en la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, para un fin recaudatorio partidista. Incluso el interventor anterior tiene problemas con la justicia y está procesado, por esa “facilidad” de los procesos administrativos.
Otro aspecto es que van rebotando con la idea de proteger a los 1600 puestos de trabajo que hay en el puerto de Buenos Aires en las diferentes terminales. Básicamente en eso se basaron las últimas decisiones. Cuando en realidad lo que tendríamos que hacer es promover la eficiencia, aumentar el flujo y el volumen de cargas para que el puerto sea más eficiente y atraiga más líneas. Hay que aumentar el negocio, no garantizar los puestos de trabajo, para eso hace falta una dinámica mucho mayor en el puerto de Buenos Aires.
Se habló mucho de federalizar el manejo de la hidrovía y terminó centralizándose en la AGP. ¿Esto quita el interés de los inversores necesarios para mejorarla?
Hay inversores que se mantienen siempre con un pie atrás. El autodenominado Consejo Federal de la Hidrovía, no incluye al puerto de Buenos Aires, a la Capital Federal, por motivos partidistas. En el polo Rosario- Santa Fe, una de las terminales más importantes en cargas de exportaciones de origen agropecuario, recibe a través del ferrocarril NCA. Estas cargas provienen de Córdoba que tampoco está en el Consejo Federal del Hidrovía y aporta millones y millones de toneladas cada año y opera en uno de los puertos más importantes del país.
Sin embargo, no participa de las decisiones, no está invitada, también por un tema ideológico. Sí participa Chaco, donde el puerto de Barranqueras fue abandonado, no se dragó más y eso ocasionó que se embanque el riacho Barranqueras. No pueden entrar más los buques que iban a abastecer naftas y gasoil para la terminal de Puerto Vilelas, que redistribuida los combustibles a las estaciones de servicio del NEA. Eso se cerró y esos remolcadores y barcazas se fueron a banderas paraguayas.
¿Cómo se llegó a eso?
Porque el gobernador le “está dando preferencia” un Puerto nuevo que se llama Las Palmas, un emprendimiento casi personal. Hay una descoordinación, una mezquindad, un negociado personal. Mientras no haya una política central que reúna todos los objetivos y sepa aprovechar realmente la dinámica del gran potencial que tiene la hidrovía, va a ser complicado. Pero el potencial que tenemos en hidrovía es gigantesco, inmenso. Se necesitan muchísimas barcazas y unos cuantos remolcadores. La industria naval podría estar levantando ese guante. Incluso la bandera Argentina podría estar promocionando la construcción de esas embarcaciones para tripulantes argentinos, pero parece que estamos mirando otro lado y es mucho más fácil imponer medidas recaudatorias de corto plazo.
