En el marco de la “4ta Jornada del Hub Logístico Puerto La Plata”, el ex subsecretario de Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz, expuso su parecer sobre dos de las obras públicas más controversiales que se ocupan la agenda pública en los últimos años: la hidrovía Paraguay-Paraná y Canal Magdalena.

Al comenzar su exposición en el evento que organizaron Ser Industria y la Universidad Tecnología Nacional Facultad Regional La Plata (UTNFRLP) opinó que “Argentina entró en un colapso” y argumentó que esto es producto de “la voracidad, la perversidad de los autoritarios y populistas que nos llevan a una situación decadente que no nos gusta y de la que queremos salir”.

El ex funcionario del gobierno de Mauricio Macri afirmó que “necesitamos duplicar o triplicar las exportaciones, no hay otra salida”. Consideró que para eso “en primer lugar tenemos que tener claro que la obra pública más importante que tiene Argentina es la hidrovía. En eso coinciden todos los partidos políticos”.

Recordó que la hidrovía fue puesta en marcha en la década de 1990. “Fue una decisión histórica, nos permitió acercar el océano a la producción. Las provincias productoras tienen la oportunidad de llegar a puerto rápidamente con sus cargas y los barcos de llegar a pie de muelle para llevarlas a sus destinos”.

Entre los beneficios remarcó que “mejora el valor nacional. De alguna manera la zona de transferencia de Rosafe pasó a ser una de las líderes en graneles y aceites del mundo. También nos permite corregir una distorsión de costos”.

“Ahora hay una gran discusión sobre un nuevo peaje que el estado nacional quiere cobrarle a Paraguay o a los usuarios de la hidrovía”, dijo y se preguntó: “¿en vez de discutir eso, por qué no hacemos obras? Si en vez de 10 pies, que en verdad habría que dragar dos sectores del río, desde Santa Fe hasta Confluencia, pudiéramos levantar a 13 pies, estaríamos aumentando 30% más de carga. Un pie de carga son 3 mil toneladas en un convoy de 16 barcazas tipo Mississippi”.

Al respecto aseguró que también sería una oportunidad para la industria naval local. “Tendríamos diseño de nuevos barcos, diseños de nuevos convoys para Paraguay, Argentina, Bolivia” y se lamentó que “en vez de discutir lo importante que son estos temas, discutimos los temas menores”

Historia de la hidrovía

Metz hizo un repaso de la historia de la Vía Navegable Troncal. “El contrato actual tiene 34 pies hasta el puerto de Timbúes, 25 pies hasta Santa Fe y 10 hasta Confluencia. En el año 1995 la concesión era a US$ 0,98 por tonelada, terminamos en el 2014 en US$ 3,06, un 212% de aumento. El tráfico de barcos pasó de 1800 barcos s a 4400 o 5000. El subsidio del Estado era 410 millones de dólares en un periodo de 10 años”.

También recordó que desde 1995 hasta que venció el contrato de concesión el año pasado, la AGN reclamó por el órgano de control que nunca fue constituido.

Propuestas

El ex subsecretario señaló que es necesario adecuar el canal y adaptarlo a los nuevos barcos. “Para eso, si no se puede hacer un doble canal, hay que hacer zonas de ampliación para el sobrepaso de los barcos y agilizar el tráfico. La demora está en el 43% y fundamentalmente se da en tres sectores del Río de La Plata”.

En ese sentido manifestó que “en 2019 presentamos una propuesta de concesionar en tres años para que se hagan rápidamente las obras de ensanche, el cambio de traza, relevamiento para que los barcos puedan cruzarse, aumentar a 36 pies y rápidamente a 38, fundamentalmente desde el océano hasta el puerto de Timbúes y de allí para arriba a Santa Fe 25 pies. Los aumentos de los ensanches de 160 metros llevarlos a 200. Esto es mayor seguridad de navegación, mayor tráfico, menor costo. En lo concreto, es lo que hay que hacer”.

El ex funcionario nacional explico que la propuesta contemplaba 10 años de plazo de concesión más dos de repechaje. “Esto se hizo a un año de entregar el gobierno. Ahora, pasaron tres años y falta uno para terminar. Se perdieron cuatro años y se han renovado los contratos de concesión en forma directa hasta el día de hoy”.

Asimismo se refirió a uno de los aspectos en debate, el dragado de los accesos a los puertos públicos. “Todos los gobernadores piden obras hasta sus puertos”, dijo quien fuera Secretario General del Comité Intergubernamental de los Países de la Cuenca del Plata. Agregó que “tienen razón, pero cuando se concesionó en los 90, las obras de los puertos eran de las propias provincias. Un dragado es el mismo gasto que un pavimento, si no saben dragar es porque no tienen idoneidad, si no saben priorizar gastos, que se dediquen a otra cosa”.

Sobre el Canal Magdalena, dio a entender que es una obra onerosa. “En los últimos tiempos hay un colectivo de propuestas de obras que considero de inutilidad pública. Este es un momento de pobreza, en el que no hay recursos del Estado y de golpe todos estamos escuchando sobre grandes obras para llevar adelante, que son millones de dólares”, expresó.

Al cerrar su disertación, Metz fue contundente al afirmar que “tenemos que terminar con las grandes mentiras”, defendió el Canal Punta Indio y dijo que “algunos sectores tratan de instalar un conflicto con Uruguay”.

“Tenemos un tratado con ellos y dice que del lado uruguayo son dos o siete millas, lo mismo de nuestro lado, depende la costa. Todo es nuestro para salir, no vamos por el Punta Indio a un territorio extranjero, no se va al puerto de Montevideo”, concluyó.