La motosierra, símbolo identitario del gobierno de Javier Milei, amenaza con su filo a sectores claves de la economía de cualquier país que tenga miles de kilómetros de costas y ríos interiores: la marina mercante y la industria naval.
Desde la Casa Rosada y a través de expresiones vertidas por el ministro “desregulador” Federico Sturzenegger, se da por hecho la publicación de un Decreto de Necesidad de Urgencia (DNU) destinado a abrir los mares y ríos argentinos a buques y trabajadores extranjeros.
Además de poner en riesgo a más de 20.000 puestos de empleo nacional, la medida atenta contra la soberanía y puso en estado de alerta a los gremios y empresarios del sector.
La falta de diálogo y la consecuente clausura de debate, llevó a las organizaciones agrupadas en la Federación Sindical Marítima y Fluvial (FESIMAF), a la sede de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en Argentina.Eduardo Mayotti, presidente del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales; Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante; el abogado Carlos Tomada; la doctora Lilia Alonso y Raúl Durdo, secretario general del Sindicato Obrero Marítimos Unidos, fueron recibidos por Sara Luna Camacho, Directora de la Oficina OIT en Argentina.
“No resuelve los problemas de fondo”
Al término del encuentro, donde se analizaron las posible consecuencias del DNU, Tiravassi expresó a serindustria.com.ar que la norma que impulsa el ministro de Desregulación “no resuelve los problemas de fondo de la marina mercante”, agregando que éstos “son estructurales, logísticos y reglamentarios”.
Señaló que “no puede comprenderse que un barco, para navegar Buenos Aires-Ushuaia-Buenos Aires, demande 30 días, cuando normalmente debería hacerlo en 15”.
Añadió que “por una reglamentación aduanera, los buques que llegan al puerto de Buenos Aires deben recorrer terminal por terminal para cargar o descargar. Ello implica el uso de remolcadores prácticos, espera de muelles, etc., para repartir 30 o 40 contenedores en cada terminal. En cualquier puerto eficiente el buque entra a una sola terminal, deja todo y luego la carga se mueve en camiones. La norma que propone el gobierno, simplemente es un remedo mal hecho del viejo 1772/91, quiere extranjerizar las tripulaciones. Nos convierten en trabajadores cuya legislación laboral es la de la bandera que enarbola el buque.Cuando salió la 1772 había 190 barcos en bandera argentina. Cuando se derogó, 13 años después, quedaban 16. Acá va a pasar lo mismo”.
Sin diálogo
Asimismo, Tiravassi sostuvo que los funcionarios nacionales “no consultaron con nadie, no hay interlocutores… Los propios empresarios dicen que esta norma no sirve. Hoy recordamos el conflicto Malvinas, donde 18 marinos mercantes, ofrendaron sus vidas en buques de bandera argentina que sirvieron, sirven y servirán para la defensa estratégica de nuestros mares”.
Dijo además que “de 131 países en el mundo que tienen costa y son ribereños, 96 restringen su cabotaje. En Estados Unidos, para hacer el cabotaje nacional, tenés que tener no solo la tripulación y bandera estadounidense, sino que el buque tiene que estar construido en ese país, exigencia que no se requiere en Argentina, pese que podrían hacerse en astilleros nacionales”.
“Quieren desregular todo. Es increíble que digan que van a venir más barcos. El cabotaje nacional es un mercado acotado al comercio interno argentino: transporte de combustible, contenedores de Ushuaia a Buenos Aires… En Ushuaia hay 800 o 900 contenedores por mes, que se transportan con un buque. ¿Algún sensato puede pensar que vengan 10 buques para llevar 90 contenedores cada uno? Por esa cantidad, un buque no entra a puerto, es ridículo lo que están diciendo”, añadió el dirigente.
Pérdida de dólares
Sostuvo luego que “tampoco es serio lo que dicen de los prácticos. Piensan que son personas que se paran en la proa y van indicando para dónde ir. Dicen que en el Río de La Plata no hay rocas. Pueden preguntarle al capitán del San Jorge por la roca que se llevó puesta en el Río de La Plata… Además si varás el buque en un banco, el daño que se hace no es solamente ecológico, sino que interrumpe la vía navegable durante días, son millones de dólares de pérdida”.
“Cada vez que se vara un buque en el río Paraná, se interrumpe la navegación. No tienen la menor idea. Nos comparan con costos extranjeros, pero hoy cualquier costo argentino es caro en dólares. No puede hacerse una comparación con países que no cobran ganancias, ni seguridad social. Con ellos es imposible competir”, acotó.
“Contratar un buque extranjero, es una importación de servicios. Pagar ese flete, equivale a comprar mercadería en el exterior, son dólares que se van del Banco Central”, concluyó el presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.
