Superados los primeros cinco meses del gobierno que encabeza Javier Milei, muchos dirigentes y también buena parte la opinión pública, entienden que se está llegando a un punto de inflexión para esclarecer el destino del país. La circunstancia coincide con el debate por la Ley Bases, que tiene lugar en el Senado y tensiona las relaciones políticas, incluso dentro de las alianzas con representantes en el Congreso.

En medio de este complejo panorama, Ser Industria tomó contacto con Mariano Moreno, Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo.

El dirigente abordó con claras definiciones temas claves para el futuro de los trabajadores y el aparato productivo. Consideró las consecuencias que podría generar la aprobación del proyecto de Ley Bases. También evaluó al gobierno que, con pocos legisladores y sin gobernadores, avanza rápidamente en las transformaciones.

También analizó la actualidad de la marina mercante y el futuro del puerto Buenos Aires. Además, consultado por las controvertidas posiciones del Presidente y el gobernador bonaerense Axel Kicillof, calificó a la construcción del Canal Magdalena como “una necesidad”,

¿Cómo vive el sector esta etapa del país?

Con mucha preocupación. Lamentablemente esta historia lo único que tiene de distinto a lo vivido en los 90, es la velocidad con que se llevan adelante los cambios o las pretendidas leyes que están arrasando con todo el sistema productivo y las formas de trabajo. Entendemos que hay muchísimas cosas que deben modernizarse, aggiornarse, revisarse, porque cambiaron las condiciones a causa de las nuevas tecnologías y procesos de desarrollo. Pero, lo inentendible, es que se plantea un proyecto de destrucción del aparato productivo nacional. 

¿Tienen diálogo con referentes del gobierno para plantearles su posición? 

Nuestro interlocutor natural es la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Desde que comenzó este gobierno quien estuvo a cargo lo hizo durante 40 días. Lo primero que hicimos fue enviarle notas y pedirle una reunión para que escuche la opinión de los trabajadores, pero nunca fuimos recibidos ni tuvimos respuesta a esas solicitudes. Tras su renuncia no están definidas las autoridades, ni hay un interlocutor válido. Con el ministerio del Trabajo estamos definiendo cuestiones que tienen que ver con las paritarias. Es un ida y vuelta donde el Ministerio, por un lado habla de libertad y por otro les pone techo. Esta situación es importante porque los salarios vienen siendo destruidos. No cerrar la paritaria hace que el poder adquisitivo de los trabajadores se vea cada vez más deteriorado. Tampoco tenemos interlocutores para analizar los otros temas más profundos, cómo va a funcionar el Estado que eliminó muchos organismos, oficinas completas… Creo que es una muestra de como va a funcionar este gobierno, con un Estado totalmente ausente. 

Sin muchas precisiones, se habla de una nueva norma para la marina mercante. ¿Hay alguna certeza sobre este tema? 

Hay versiones de una propuesta supuestamente del Centro de Navegación, que es la organización que nuclea las agencias marítimas, que con el mundo del trabajo tienen que ver bien poco. Es un proyecto de apertura de la marina mercante, el cabotaje nacional. Nosotros nunca fuimos convocados ni consultados. Esa propuesta, nos deja absolutamente afuera. En algún momento habría que revisar también cuáles son las relaciones entre las agencias marítimas y las navieras y sus márgenes de ganancia. Pero ahora parece que también son promotores de proyectos laborales. Nos preocupa que apunta a la derogación de la ley del cabotaje, a la apertura indiscriminada del cabotaje nacional a otras flotas o algo muy parecido a lo que se intentó en un principio cuando se pretendía abrir las pesca a flotas internacionales. Pero lo peor es que si la Ley Bases avanza al punto de delegar facultades extraordinarias, algunas de ellas de carácter legislativo al Poder Ejecutivo, no habrá necesidad de derogar ninguna ley. Esa herramienta le va a dar las facultades y la posibilidad a sola firma de destruir todo el andamiaje normativo que hoy sustenta el trabajo argentino en el ámbito del cabotaje nacional. 

¿Pudieron compartir esta preocupación con los senadores opositores? 

Tuvimos reuniones con distintos senadores, entre comillas, de la oposición. Porque, si vemos lo que hicieron los diputados, no son tan opositores, parece que son parte del gobierno. También estamos viendo con preocupación qué votó Diputados, porque hoy en el Senado se debate y es aberrante escuchar que esas cuestiones hayan pasado por el filtro de los diputados. Tendrán que rendir cuentas a la sociedad por lo que han votado. Las conversaciones que hemos tenido con senadores de la oposición, han encendido alarmas por lo que nos expresaron algunos legisladores de Unión por la Patria. Hemos explicado nuestra postura a otros bloques que a su vez nos han transmitido que tienen presiones de gobernadores e intendentes de sus provincias, aunque también tienen sus convicciones. No estarían acompañando cuestiones que tienen que ver con el impuesto a las Ganancias, la reforma laboral, la delegación de facultades… Todavía hay una pequeña luz de esperanza. Estamos convencidos de que va a haber una posición negativa a esta ley, aunque sabemos muy bien que si hay modificaciones y vuelve a diputados, esa cámara podría ratificar lo que ya aprobó. Así tendríamos una ley que en poco tiempo va a destruir todos los procesos productivos, no solamente del ámbito de la marina mercante nacional. Podríamos ser testigos una vez más, los que vivimos y hemos trabajado en los 90, de un intento de desmantelamiento de la Nación. 

¿Cuál es la situación actual de la marina mercante?

Están trabajando muy pocos barcos. En el ámbito del cabotaje patagónico, puede haber alrededor de 25 o 30 buques petroleros, dos portacontenedores, que tienen bandera nacional. En el ámbito fluvial el sector de remolque portuario, la flota arenera que hoy también está diezmada y no cuenta en el ámbito de la Cámara de Arena y Piedra de Buenos Aires más de 30 buques. Es un tanto más importante en el ámbito del litoral, que va desde San Pedro hacia el norte, llegando a Misiones, Formosa y Chaco. Después hay algunos buques petroleros que hacen la línea Buenos Aires o La Plata-San Lorenzo, alguno que volvió a retomar el tramo muy disminuido a lo que era antes de la bajante, entre San Lorenzo y Barranqueras. Estamos hablando de una línea mercante que viene golpeada y que después de los 90, del desastre del gobierno de Menem, donde se excluyeron las flotas nacionales, no recuperó esos barcos y fuentes de trabajo. 

¿Qué opinión tienen sobre los proyectos que impulsa AIMAS al respecto? 

Hay algunas cuestiones en que estamos con ciertas diferencias, pero hay una parte que habla de la equidad de los contenedores y me parece que es favorable. Se trata de la relación a las exigencias que tiene un contenedor para ser transportado por tierra y las que se les aplica cuando ese mismo contenedor está transportado por agua. Lograr una equidad, para transportar ese contenedor, tanto si es por agua como por tierra, me parece que es un avance. Hay cuestiones administrativas, aduaneras, que tienen que ver con controles. Las autoridades entienden que es más difícil controlar arriba de un barco, nosotros entendemos que no es más difícil y que está la tecnología para hacerlo sin generar un sobrecosto en el flete. Hay normas que dejaron el transporte por agua prácticamente afuera y no tienen nada que ver con las exigencias a un avión o un tren para transportar contenedores. Esta modificación puede abrir la posibilidad de que se empiece a transportar por agua una cantidad de contenedores que hoy no transportamos. Sería un volumen importante que haría necesario incorporar nuevos buques. De ese lado lo vemos favorable. Por otro lado, tendríamos que discutir cuestiones en el ámbito de un proceso de desarrollo, donde uno prevé al final del camino la incorporación de buques y la creación de fuentes de trabajo genuinas e importantes.

¿Qué evaluación hacen del proyecto de construcción del canal Magdalena? 

Para nosotros es importante que Argentina tenga soberanía logística. Entendemos que otra de las preocupaciones que se suman es el futuro del puerto de Buenos Aires, un puerto que, a nuestro entender, no tiene mucha más capacidad de crecimiento. Fue un puerto ideado hace más de 100 años, cuando la matriz naviera era totalmente distinta, con buques de dimensiones mucho menores. Hay que tratar de que Argentina tenga un puerto de aguas profundas que compita con Montevideo. Este este gobierno habilitó para que Uruguay pueda profundizar su canal de acceso a 14 metros. Si pretendemos que Buenos Aires sea el principal puerto argentino, no va a tener esa chance. Entendemos que una de las salidas soberanas de la carga argentina, donde se podría mejorar la logística nacional, es a través del Canal Magdalena. Pero todo esto tiene que darse en el marco de un desarrollo productivo y logístico integral, donde todos los sistemas de transporte sean tenidos en cuenta y veamos a la productividad como un factor de crecimiento sostenible. El Canal Magdalena no es una polémica, es una necesidad. Debe hacerse en el marco de un gobierno que proponga desarrollo y producción. Difícilmente este gobierno nacional esté dispuesto a hacerlo. Ojalá me equivoque, pero no es lo que muestra su gestión en sus primeros cinco meses.