El reciente choque de un barco de carga contra el puente Zárate-Brazo Largo, sobre las aguas del río Paraná, resalta la preocupante realidad de la desaparición de los grandes astilleros en Argentina, dejando un vacío significativo en la capacidad de reparación y construcción naval.
Al respecto, el Ingeniero Naval egresado del ITBA, Gustavo Alonso, señaló a Ser Industria que la falta de un astillero adecuado para reparar buques de gran porte en el país refleja la ausencia de una industria naval competitiva y preparada. Aclaró que, aunque los eventos de reparación son poco frecuentes, la falta de infraestructura adecuada sigue siendo una preocupación.
“Los grandes astilleros desaparecieron hace unos años, por diferentes motivos”, sostuvo Alonso. Describió el caso del astillero Río Santiago como “un monstruo prácticamente inoperable” que, a pesar de su tamaño y presupuesto, “no produce absolutamente nada”. Además, remarcó que las instalaciones tanto de Tandanor como de Río Santiago no están operativas ni adaptadas a los servicios actuales, lo que refleja la falta de preparación. Mantener una industria naval operativa es extremadamente difícil debido a los altos costos financieros asociados.
Incluso el especialista recordó que en Estados Unidos, solo hay alrededor de 20 astilleros de grandes barcos, lo que demuestra la complejidad y los desafíos de este sector. La mayoría de las nuevas construcciones navales se realizan en países como China, Japón y Corea, donde la capacidad financiera y tecnológica es considerablemente mayor.
Con miras en el offshore
Alonso también hizo hincapié en la importancia de vincular el desarrollo de la industria naval con el sector de hidrocarburos offshore, tomando como ejemplo el crecimiento de Brasil en este ámbito. Sin embargo, advirtió sobre la necesidad de establecer un marco regulatorio y financiero sólido para atraer inversores y garantizar un crecimiento sostenible en la industria naval argentina.
Con los inicios de las operaciones de exploración a 300 kilómetros de la costa de Mar del Plata, el ingeniero naval alertó que “es un proyecto que puede explotar en cualquier momento, pero debemos ir preparando las leyes, las reglamentaciones, la política, para que si eso explota, que nos lo llene de buques importados”.
Por eso, remarcó que el Estado debe generar condiciones financieras para que los privados puedan desarrollar el sector. “No se debe crear un fondo y después que venga un gobierno tome ese fondo y lo use para otra cosa. Esto siempre relacionado con la industria naval, nunca con la bandera”, aclaró.
Sobre ese aspecto, Alonso consideró actualmente “tener una bandera no suma a ninguna soberanía”. El ingeniero especializado en Operaciones de Buques Tanque por Port Authority New York & New Jersey, argumentó que “hace 80 años tener buques de bandera propia implicaba tener una parte de la llave comercial de exportaciones e importaciones. Pero eso no pasa hoy. Ni siquiera Estados Unidos, casi no tiene buques con bandera propia y es propietario de muchísimos buques. Pero los tiene en Liberia, en Panamá o en su propia bandera de conveniencia que es Islas Marshall o Islas Vírgenes Americanas”.
El transporte fluvial una oportunidad
El mercado fluvial argentino, a pesar de ser históricamente próspero, ha sido relegado durante años. Alonso destacó que “el mercado fluvial es muy atractivo. Todo lo que es remolcadores y barcazas fluviales es muchísimo dinero”. Sin embargo, la falta de estímulos y políticas claras ha llevado a un caída preocupante en la construcción y reparación naval, lo que ha impactado severamente en la competitividad del país en este sector.
El declive de la industria naval argentina se manifiesta en la incapacidad del país para satisfacer la creciente demanda de barcazas en la hidrovía Paraguay-Paraná. Mientras Brasil avanza en la construcción de 400 barcazas que en total suman una inversión de US$ 400 millones, Argentina carece de la infraestructura y los incentivos necesarios para participar en este mercado floreciente. Alonso lamenta esta situación, afirmando que “es otra cachetada que sufre la industria naval regional. Otra oportunidad perdida”.
El ingeniero naval hizo un llamado urgente a reconsiderar la importancia del mercado fluvial y la construcción naval regional. Destacó que la creciente demanda de transporte fluvial requiere una respuesta inmediata, con la construcción de más barcazas y remolcadores.
Según estimaciones, si en la hidrovía se transportan 20 millones de toneladas y crece un 5% por año, eso representa un millón adicional de toneladas por año. Esta demanda supone la necesidad de varios convoyes adicionales, lo que implica la construcción de unas 80 barcazas y cuatro remolcadores nuevos al año.
“Eso es lo que te está pidiendo el mercado. Por eso, durante varios años no se construyó y de golpe una empresa dice voy a construir 400 porque las voy a necesitar. En ese sentido seguro que hay una oportunidad. Hay un crecimiento constante de la demanda de bodega de hidrovía de ese tipo de embarcaciones y quedó un poco desatendido”, indicó Alonso.
