Una de las deficiencias más graves que afecta a la competitividad argentina, está relacionada a la logística. En este sentido, la recuperación de la red ferroviaria es fundamental, tanto como la inversión en nuevos ramales que potencien las oportunidades para las actividades industriales y productivas que se desarrollan a lo largo y a lo ancho de nuestro territorio.

Con esta perspectiva, Ser Industria Radio entrevistó a Pablo Martorelli, Director de Proyectos del Instituto Argentino de Ferrocarriles, que impulsa el proyecto Meridiano 68 cuya concreción va a generar un beneficio social y económico de gran magnitud para todos los argentinos.

Martorelli, que cuenta más de 40 años de experiencia en el desarrollo de obras y planificación ferroviaria, explicó que apunta a vincular once puertos del litoral fluvio marítimo argentino, con tres ó cuatro puertos chilenos a través de cuatro pasos internacionales. Además conecta tres provincias cordilleranas con un sentido totalmente federal, en orientación norte-sur vinculándola con una troncal este-oeste.

¿Cómo se origina esta iniciativa y a qué regiones del país involucra?

Buscamos rehabilitar un sistema ferroviario que conecte Cuyo con el resto del país a través de un ramal abandonado hace 40 años. Es la reconstrucción del ramal Realicó (La Pampa) y General Alvear (Mendoza), pasando por Unión (San Luis). Esto conectará la vía que hoy llega hasta Malargüe, General Alvear, San Rafael en Mendoza. También busca conectar con los yacimientos mineros del sur mendocino, donde hay sales de potasio en la zona de Pata Mora, muy cerca del río Colorado. 

¿El proyecto está resuelto?

Está desarrollado y cuenta con convenios internacionales y nacionales, autorizados también por el Estado Nacional. Solamente tiene que concretar el financiamiento. No solamente apunta a transportar minerales, sino también todo tipo de producción entrante y saliente a la región de Cuyo, incluyendo pasajeros y turismo. 

¿También alcanza a Neuquén?

De esto nació otra idea, motivada por las demandas de arenas especiales en la región de Vaca Muerta. Advertimos la existencia de un importante yacimiento de arenas en la provincia de San Juan. A partir de ello, surge unir San Juan con Neuquén con otro proyecto Ferrocarril Unión Pacífico, justamente en la zona de General Alvear. Explorando el tema, vamos viendo ramales existentes abandonados, hay algunos que deben reconstruirse y otros deben hacerse nuevos. Entonces vinculamos la zona de Jáchal, en el norte de la provincia de San Juan, con Albardón, en los alrededores de la capital sanjuanina y allí tomamos la línea actualmente activa que lleva hasta Mendoza. Desde ahí hasta Lencinas, en el centro norte mendocino donde empalmamos el ramal existente, que lleva va a General Alvear que está abandonado y debe ser reconstruido. En este punto, hay que construir un ramal totalmente nuevo, hasta el sur de Mendoza, cruzar el río Colorado, ir al rincón de Los Sauces a la petrolera y bajamos hasta la zona de Loma Campana y Añelo, el corazón de Vaca Muerta. Desde ahí continuamos hasta Cutral Có, donde hay una destilería de petróleo y la conexión con Zapala, la zona franca y los pasos internacionales.

¿Hasta dónde llega esta vinculación logística? 

Podemos vincular once puertos del litoral fluvio marítimo argentino, con tres ó cuatro puertos chilenos, a través de cuatro pasos internacionales. Además tres provincias al oeste de nuestro país, con un sentido totalmente federal, en orientación norte-sur y conectar con una troncal este-oeste, que permite vincular la red ferroviaria operativa existente en la actualidad con todos los ramos que se habían desafectado hace 30 ó 40 años. Es interesante porque hay un gran caudal de tráfico actual y potencial a futuro, tanto en productos mineros como agropecuarios e industriales y también en turismo, esto es muy importante.. 

¿Cuántos kilómetros de vías férreas involucra? 

La primera etapa, que es reconstruir el tramo entre Realicó y General Alvear, son 255 kilómetros, pero, completando todo lo demás, estamos en más de 1.500 kilómetros de vías a renovar o construir a nuevo. Es un  proyecto muy importante. 

¿Qué inversión demandaría y qué posibilidad de conseguir esa inversión? 

Contamos con un convenio internacional, con un consorcio y una UTE entre compañías de China y Argentina, para la primera etapa, que son US$1000 millones. Además, hay negociaciones con grupos de empresas mineras interesadas en sacar la producción de manera razonable y económica, que puede ser otro tanto como un mínimo. La inversión incluye la reconstrucción total de vías, donde existen y la construcción de tramos nuevos. Pero también todos los demás aspectos vinculados a la operación ferroviaria, como señalamiento, telecomunicaciones, talleres, equipamiento, playas de transferencia de cargas, locomotoras, coches y vagones. Nosotros, con una larga trayectoria, conocemos el ferrocarril en la Argentina y los ferrocarriles a nivel internacional con las últimas tecnologías. Pensamos el proyecto hacia adelante, tenemos un horizonte que es el año 2050. 

El gobierno nacional no financia obra pública. ¿Qué pasa con los provinciales? 

Hay entusiasmo. El gobernador de San Juan, Marcelo Orrego, apoya fuertemente el proyecto desde el comienzo. También logramos apoyos interesantes con los gobiernos de Mendoza, Neuquén, La Pampa y San Luis. Y se suma el apoyo de CAME, los consorcios mineros y el sector turístico. Hay interés del financiamiento extranjero, que requiere ciertas condiciones, que estos proyectos cumplen perfectamente porque son altamente rentables desde el punto de vista económico, social y ambiental. Para esto hay que cumplir con una serie de requisitos. Bueno, estos proyectos felizmente lo cumplen. La tasa de retorno es importante, pero no es algo que se pueda recuperar la inversión en uno o tres años. Las inversiones en infraestructura ferroviaria, como en otras cosas, son de largo plazo de retorno y no muchos sectores financieros lo aceptan en el mundo. 

El Estado podría facilitar normas para activar un proyecto… 

Esperamos que sí. Hemos tenido algunos gobiernos que apoyaron fuertemente la iniciativa pero a otros no les ha interesado. Ahora hay funcionarios que han expresado su interés y están dispuestos a aprobar y autorizar para llevar  adelante este proyecto, siempre con financiamiento privado.  

¿Los trenes cargarían contenedores y graneles? 

Sí, por supuesto. Todo ferrocarril es un sistema de rendimiento creciente. No tiene sentido construir un ferrocarril para que corra un tren por semana, tienen que correr permanentemente. Contemplamos todo tipo de carga, container,  paletizada, a granel, líquidos, gases, sólidos. El ferrocarril sirve para grandes movimientos de cargas masivas. No solamente es una cuestión de distancias, como se suele hablar. Muchas veces se dice que el ferrocarril es para más de 500 kilómetros y eso no es del todo cierto. En cuanto a cargas masivas, el ferrocarril es apto, también para el transporte masivo de personas de grandes áreas metropolitanas o en zonas rurales o zonas alejadas. Se pueden utilizar vehículos livianos que aprovechen la infraestructura existente. Tenemos que saber aprovechar inteligentemente nuestros ferrocarriles como se hizo antiguamente. En algún momento de nuestra historia argentina, allá por la década de 1960, se abandonó esa cultura, con el conocido en el ámbito ferroviario Plan Larkin, que buscó desactivar grandes partes de la red ferroviaria argentina y quedarse solo con tráficos pesados. Eso trajo como consecuencia el famoso déficit ferroviario del que tanto se habló en otra época, por lo cual el Estado tenía que poner dinero para cubrir diferencias de caja. Se ignoró el concepto de renta social y beneficio público, que es lo que genera un ferrocarril funcionando. Ahorra costos energéticos, aporta beneficios ambientales y mayor seguridad operativa, eso incluye la seguridad personal y la reducción de accidentes o incidentes viales que son muy importantes en la Argentina. 

Sería bueno conectar con las provincias del norte, donde hay una gran producción también de litio… 

En el norte felizmente se fue recuperando el ferrocarril Belgrano.  Hay obras en marcha y hay algunos tramos todavía no están activos. Habría que recuperar los ramales ferroviarios en la zona del Catamarca, La Rioja, Salta y Jujuy, donde hay zonas muy importantes tanto desde el punto de vista de producción minera como agroindustrial y el turismo. En el nordeste también es importante recuperar la Mesopotamia y llegar con un ferrocarril hasta Iguazú. La conexión con el segundo puente a construir es entre Resistencia y Corrientes, también hacer una conexión ferroviaria para vincular el norte del país horizontalmente. Hay muchísimas cosas para hacer en Argentina. Conectar la costa, no solamente Mar del Plata, sino toda la región turística del litoral bonaerense. Acaban de clausurar o de cerrar el ramal que llegaba hasta Pinamar, eso va contra toda lógica. Hay que crecer y modernizar, no reducir y eliminar. Lamentablemente, en Argentina estamos planteando las cosas al revés. 

Desde los 90 se cortaron ramales pero ya en 1978 cerraron, entre otros, el que vincula La Plata y Pipinas… 

Se perdió incluso la conexión por Rufino de Elizalde, que salía directamente de La Plata a Mar del Plata. También la conexión por Brandsen, Ringuelet… La Plata quedó aislada de sus posibles conexiones con la costa. Incluso había un viejo proyecto de continuar la vía desde Las Pipinas hacia San Clemente y demás balnearios para conectar después con Pinamar. Estamos tratando de interesar a las autoridades comunales, con un proyecto que denominamos Ferrocarril Costa Sud. Sería interesante, porque además hay una zona de producción agropecuaria que puede ser muy importante de desarrollar al sur de La Plata, por diferentes localidades, Bavio, Vieyes, Verónica… Hay muchísimas cosas para desarrollar, tantas que no alcanza la vida… 

 ¿El Instituto elabora propuestas en forma  permanente? 

El Instituto tiene ya 33 años de historia con profesionales, técnicos y expertos en materia ferroviaria con justamente larga trayectoria a veces combatiendo propuestas destructivas. Por ejemplo, ante el proyecto Retiro en la década del 90, que buscaba prácticamente hacer desaparecer el ferrocarril para convertir esa locación en negocios inmobiliarios. Actualmente enfrentamos algo parecido con Tucumán. En otras ocasiones hicimos proyectos de otra naturaleza. En los 90 hemos negociado con gobiernos provinciales para que tomaran ramales ferroviarios que estaban destinados a clausuras y desmantelamiento. Por ejemplo, la provincia de Río Negro hoy tiene funcionamientos el tren Patagónico, con el ramal Viedma a Bariloche. También la famosa y célebre Trochita, que es un atractivo turístico a nivel internacional y otros proyectos para generar diferentes actividades. Por ejemplo, el transporte masivo de residuos sólidos a lugares de disposición final. Proyectos que están realizados y sin embargo, las autoridades que lo han encargado después no lo ponen en práctica por intereses de otra naturaleza. También tenemos propuestas de ferrocarriles urbanos en diferentes ciudades. 

¿Es viable?

Argentina es un país con enormes posibilidades para el transporte guiado, como denominamos al ferrocarril en general. Pero las ideas y las políticas vigentes en nuestro país son diametralmente opuestas a lo que se hace en el resto del mundo. Cualquier persona que tiene la oportunidad de viajar o  indagar por Internet, puede advertir cómo el mundo entero desarrolla ferrocarriles de larga distancia, urbanos, metropolitanos, de pasajeros de carga, de turismo… En Argentina se está haciendo exactamente lo contrario. Por eso desde el Instituto, buscamos concientizar de su importancia y capacitar personas. En este sentido, trabajamos con la UTN en la Facultad Regional de Buenos Aires, con cursos de capacitación, carreras de posgrado, diplomaturas, que estamos desarrollando en la actualidad.