Yamila Rivero, Directora de Depósitos y Trading de Gruppe Heinlein, compartió su perspectiva sobre el desafío de la intermodalidad y multimodalidad en Argentina. Destacó la necesidad de abordar este tema en la agenda nacional para brindar claridad y seguridad jurídica a los operadores logísticos en un país extenso con una carga distribuida.
En dialogó con Ser Industria Radio, la directiva del grupo logístico que hoy es accionista de Evergreen, señaló la falta de actualización normativa desde la década de 1990, lo que deja a los operadores en una posición legalmente vulnerable al emitir conocimientos de embarque multimodales.
Rivero, que será parte de la 5ta jornada de Promoción del Hub Logístico Puerto La Plata, también subrayó la necesidad de una agenda a largo plazo para reactivar la marina mercante y evitar que el sistema portuario argentino se convierta en un puerto feeder. Manifestó la importancia de contar con normas de fondo que respondan a una estrategia nacional y consideró que el Estado debe facilitar el comercio, establecer reglas claras y garantizar la seguridad jurídica.
¿Cuál es tu mirada sobre el intermodalismo y el multmodalismo?
Hay que diferenciar. El intermodalismo es una misma carga que es transportada en dos modos de transporte, cada uno amparado por un documento de transporte distinto. Es decir, puede ser un conocimiento de embarque que cubra un contenedor que viene de China a Buenos Aires. Ahí se termina el transporte marítimo y después puede haber un documento de transporte que cubra el trayecto terrestre hasta Córdoba. Pero cuando hablamos de multimodalismo, es un solo documento de embarque que ampara dos o más modos de transporte. Necesitamos poner en agenda este tema, para darle una claridad y una seguridad jurídica al operador. Trabajamos en un territorio muy extenso, tenemos mucha carga distribuida alrededor del país, tanto para la importación como para la exportación. Lamentablemente no hemos tenido actualización normativa en materia multimodal desde los 90.
¿No hay una norma que lo regule?
Jurídicamente los operadores están un poco descubiertos cuando emiten un conocimiento de embarque multimodal. porque no está reglamentada la famosa ley multimodal. Además, es muy contradictoria en sus términos, en cuanto a la responsabilidad que tiene el operador logístico. En el 2015, cuando se sanciona el Código Civil y Comercial, en la sección de los transportes y los contratos de transporte, dice que el transporte multimodal se rige por la ley especial. Tenemos una ley especial que está vigente, pero no está operativa y es contradictoria. Hemos leído algunos fallos donde algunos forwarders, por ejemplo, se han visto expuestos a una responsabilidad sin límite por un siniestro con un VL multimodal y la justicia tomó esa ley para argumentar parte de su decisión. Por eso necesitamos darle una seguridad jurídica al operador, con una norma actual, con una limitación de responsabilidad del transportista terrestre. Además necesitamos infraestructura, para reducir costos a la carga. Todo esto reduce costos a la carga que, en definitiva, son los más interesados en generar valor para el país.
Es muy importante diferenciar intermodal de multimodal, porque muchas veces se usan como sinónimos…
Exacto. Y a partir de esa distinción, abordar esos dos puntos que tenemos y son fundamentales porque tenemos un país muy extenso, con diversidad de cargas de exportadores. Pensar en estos puntos es fundamental. Si damos claridad y seguridad jurídica, reducimos los montos de los seguros, por ejemplo. Por otro lado, si podemos facilitar el acceso a los puertos con trenes se reducen los costos y riesgos; con rutas en mejores condiciones, también y damos seguridad a la carga. Eso es lo fundamental. No puede ser que un transporte de Salta a Buenos Aires sea más caro que Buenos Aires a China. La realidad es que las cargas del norte están saliendo por Chile, porque logísticamente es más barato. Muchas otras cargas, por la falta de normativa clara, se están yendo a operar a Uruguay. Otras están optando por países como Paraguay. Tenemos que poner esto en agenda y generar valor, reducir costos, permitir la salida desde nuestros puertos. Eso genera también empleo, facilita a la industria nacional poder pensar en agregar valor, porque tienen un costo más bajo para trasladar los insumos internos que tienen en el país. También para los que importan insumos para producir, que tienen que trasladarse desde los principales puertos por largas distancias hasta donde están las plantas de producción.
¿Se está pensando en reformar la ley o plantear un nuevo proyecto?
En realidad, nunca más se abordó ningún tipo de acción. Se habló mucho de las críticas que tiene la norma. Muchos dicen que no hay que hablar más de multimodalismo. Personalmente creo que hay que hablar. Una posibilidad es derogar la ley y dar una solución a la limitación de responsabilidad del transporte terrestre, que en la Argentina es ilimitada. Esa es una opción que Alejandro Wolf trabajó mucho. Él dice que podemos hacer el modelo que se usa en Estados Unidos como un ejemplo. Otra opción es enmendarla y dar una reglamentación que efectivamente dé una respuesta, que ponga un régimen claro de responsabilidad de los operadores logísticos, que el sistema Malvina tenga la opción del operador multimodal. Cuando querés hacer un tránsito terrestre, que es lo que más hoy se realiza principalmente desde el puerto de Buenos Aires, se usa un PRM que fue pensado para los despachantes de aduana con una declaración semidetallada. Pero el agente marítimo tiene una responsabilidad sumaria genérica, no sabe lo que hay dentro del contenedor. Es decir que un transporte multimodal que haga un operador logístico tiene que tener una figura especial que le permita hacer una declaración de ese tipo. O algún acceso que le permita al despachante asumir esa responsabilidad por el importador de una semidetallada. Durante los últimos 20 años es de público conocimiento que se ha trabajado sobre la coyuntura, con mucha normativa que va respondiendo al día a día. No hay una estrategia a largo plazo. Eso impacta en temas como estos, que tienen que ver con la logística y reducir costos a la carga.
Desde hace un tiempo se habla de desarrollar una red fluvial aprovechando la hidrovía. ¿Puede funcionar para bajar costos de transporte?
Sí. Siempre fueron menores los costos fluviales y marítimos. La hidrovía es una de las principales ramas troncales que utilizamos para el comercio exterior y recibe carga de los principales exportadores del país. La marina mercante tiene un trabajo desafiante para realizar, repensar. El tema de la bandera, las imposiciones que se ponen sobre los operadores. No hemos logrado reactivar la marina mercante con las normativas que hemos tenido. La última reforma de la ley, no se terminó reglamentando. Uno de los principales beneficios, que era sobre los impuestos, los combustibles, quedó a medio camino. Tenemos que poner una agenda a largo plazo en lo que tiene que ver con la hidrovía, con el transporte terrestre. Son dos puntos que terminan impactando la carga. Si es para la expo, reduciendo los costos para que salgan y puedan ingresar divisas. Más exportadores puedan aprovechar la exportación desde nuestro país. Para la impo, también, para reducir costos a los insumos y al precio de venta que va al mercado. Es un tema fundamental, que requiere una agenda a largo plazo.
Se habla de que el sistema portuario argentino va en camino o ya es feeder. ¿Lo ves así?
Es una realidad. Es parte de que falta agenda a largo plazo, normas de fondo y no tanta regla chiquita. Necesitamos normas que respondan a una estrategia nacional. La norma de fondo es un Código Civil, una ley de Transporte que limite la responsabilidad, que incentive el cabotaje y el transporte de mercaderías por nuestras aguas internas. Tenemos mucha normativa que no responde a una estrategia y terminamos siendo un puerto feeder, porque estamos regulando la coyuntura. Las normativas de menor jerarquía, que son reglamentaciones, regulaciones, terminan siendo tantas, que se contradicen y dificultan tanto a un operador logístico como a la carga. Así la operación fuerte de importación y exportación se va a otros puertos. Necesitamos que la gente del Congreso tenga este tema en cuenta. Debemos lograr una agenda a largo plazo que facilite el comercio, porque eso es ingreso de divisas para las exportaciones y reducción de costos para la importación de insumos. Eso tiene que ser planteado claramente, para no ser un puerto feeder, sino aprovechar la riqueza que tiene nuestro país y las posibilidades de exportar con valor agregado.
Cuando se habla de descentralizar el puerto de Buenos Aires, uno de los temas que se menciona es que las navieras tienen tanto poder que deciden dónde operar, más allá de dónde esté la carga…
Soy parte de WISTA, una organización internacional que reúne mujeres del sector logístico y naviero. Estamos trabajando en un comité de trading. Lo estamos estudiando a nivel mundial. Personas de África, Europa, China, representantes de FIATA (Federación Internacional de Agentes de Carga), de la International Chamber of Commerce…Coincidimos en que es un tema que abordan todos los estados en el mundo. Es de público conocimiento de que hubo algunos reclamos en Estados Unidos y también se han hecho reclamos contra los grandes operadores que son forwarders a nivel internacional, que han publicado tarifas que iban contra la competencia leal. Es un desafío para los estados entender la operativa actual. Participé en una charla en la que estaba Marcelo Elizondo y planteó que el desafío que tenemos es que lo disruptivo va más rápido de lo que nuestra mente puede absorber. En el 2019 nadie preveía el COVID. Este crecimiento que tuvieron las navieras, los forwarders, está impactando en una realidad diaria que no dan abasto las normas actuales para responder a lo disruptivo. Ese es el desafío que tienen los grandes estados. ¿Cómo hacemos en Argentina para salir del atraso de 30 o 40 años que tenemos en normativa de Aduana y Comercio Exterior? La concentración de las navieras es un tema sumamente actual, hay que ponerlo en agenda, actualizar nuestra normativa y que los operadores compitan.
¿Cuál debe ser el rol del estado?
El estado tiene que ser un mero regulador para permitir la competencia, para asegurar que nuestras industrias produzcan y exporten, pero no más allá de eso. Siempre tiene que priorizar la facilitación del comercio, las reglas claras y la seguridad jurídica. La Unión Europea es un ejemplo más estricto en cuanto a sus normas. Siempre es interesante mirar otras economías y pensar opciones, pero buscando la respuesta a la realidad que tenemos en nuestro país. Nosotros tenemos mucha carga, mucha exportación, muchas posibilidades de agregar valor y en base a esos objetivos hay que alinear las demás medidas.
