Recientemente elegido para conducir el Consejo Portuario Argentino (CPA), el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata (PLP), ingeniero José María Lojo, enfrenta una serie de desafíos y oportunidades. El órgano que agrupa a los puertos públicos del país, tiene como objetivo de promover acciones de complementación, mejores prácticas y aprendizaje mutuo.
En Ser Industria Radio, Lojo subrayó la importancia de mejorar las condiciones para el comercio nacional e internacional a través de la actividad portuaria, así como fomentar el desarrollo de las economías regionales mediante una logística integrada y multimodal.
Además, se refirió al Canal Magdalena, la que consideró una conexión fluvio-marítima crucial para Argentina. Explicó que el bajo nivel del río Paraná limita la capacidad de carga de los buques, generando costos adicionales para los agroexportadores. Lojo abogó por profundizar la hidrovía para permitir que los barcos puedan cargar más y operar de manera más eficiente.
Asimismo, destacó la necesidad de una gestión eficiente de la vía troncal navegable, que incluye no solo la profundidad adecuada sino también la forma de administración y cobro de peajes. Señaló que es fundamental para facilitar el flujo de mercancías, reducir costos y evitar problemas como el contrabando y el narcotráfico.
En otro orden, hizo referencia al dragado en PLP y la importancia de avanzar hacia la sostenibilidad en los puertos argentinos. Al respecto, adelantó que están considerando proyectos para la generación de energía renovable y la implementación de tecnologías que reduzcan el impacto ambiental.
¿Cuál es la función del CPA?
Es una organización donde participan todos los puertos públicos de Argentina, con el objetivo de buscar acciones de complementación, mejores prácticas, aprender entre nosotros. También para ver cómo nos posicionamos en conjunto frente a distintas situaciones que requieren gestiones frente a organismos como la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Aduana o Prefectura. Podríamos decir que es una entidad gremial de los puertos públicos en donde tratamos de aportar miradas y soluciones. Además de asesorar y dar capacitaciones. Asumí esta responsabilidad por dos años.
¿Incluye a los puertos fluviales y marítimos?
Sí, de hecho el vicepresidente es Roberto Murcia, titular del Puerto de Ushuaia. La mirada es de integración sistémica, dónde los puertos son básicamente empresas que están al servicio del público, la Nación y las comunidades. Tenemos una función dentro de la cadena de valor de la producción, la logística y la responsabilidad de hacerlo lo más eficiente posible. Tratamos de complementar los puertos públicos más que de competir. Buscamos que a partir de la actividad portuaria, se mejoren las condiciones para el comercio nacional e internacional, pero también se favorezca el desarrollos de las economías regionales con la integración de todo el sistema de navegación y multimodal de logística.
El Canal Magdalena es la conexión fluvio marítima de Argentina, pero aún no se concreta la obra…
Sí, es muy importante, como la conclusión del sistema. En estos últimos días hubo reclamos de los cargadores preocupados porque sus mercaderías, sobre todo en el Paraná. Tienen problemas de calado y hay muchas varaduras porque el río está bajo. Por lo tanto, entra un buque que tiene capacidad para cargar a lo mejor 60.000 toneladas de cereal, va a un puerto de la provincia de Santa Fe y tiene que cargar 35 o 40 mil toneladas, porque cuanto más peso le ponés, el barco más se sumerge y empieza a tener problemas de roces con el fondo. En el último tiempo en muchos casos quedaron varados. Frente a eso sería conveniente que se profundice más el río para que se pueda permitir que los buques puedan cargar más. Hay un límite técnico, ambiental, cuestiones que determinan hasta qué profundidad se puede llegar. Ese límite hay que estudiarlo, establecerlo Mi idea es aproximarnos lo más posible a ese límite, porque nadie quiere que los agroexportadores tengan un mayor costo por tener que salir con barcos en un río playo.
¿Hasta qué profundidad se puede llegar?
Supongamos que podemos llegar hasta 12 metros de profundidad y podemos garantizar de mantenerlo en forma permanente respetando las cuestiones ambientales, sociales, la pesca, la velocidad de las corrientes para que no se empiecen a desmoronar las costas. Todo lo que tiene que ver con el comportamiento hidráulico del río, que también siga funcionando como suministro de agua potable, que se sigan humectando las costas. Hay que estudiar todo eso, pero buscar la manera de hacer la profundización a 12 metros, bajando por el Río de La Plata al llegar hasta El Codillo, que es donde la ruta actual cambia de rumbo, lo que venía noroeste sudeste, salga oeste este, por el Canal Punta Indio.
El Punta Indio tiene 10 metros…
Profundizarlo a 12 metros es costosísimo. Tiene solamente 100 metros de solera y habría que llevarlo a 150, como mínimo. Es muy costoso de mantener porque genera más sedimentación ya que está circulado por las corrientes transversales. Pero el Magdalena se puede dragar fácilmente a esa profundidad y más también. Puede llegar hasta 14 metros sin problema porque los suelos son blandos. Está estudiado, autorizado por Uruguay y el mantenimiento va a salir mucho más barato. La inversión se paga en 10 años y el Punta Indio quedaría como ahora, con capacidad para que circulen barcos de menor calado. Ganamos muchísimo y ganan las producciones de cereales que van a poder entrar con sus barcos de 60.000 toneladas y cargarlos por completo sin tener que completar en otro puerto. Y si necesitan cargar en otro puerto, podrán ir por un camino más corto gracias al Magdalena. Esto tiene que ser una política de estado que miremos todos desde Formosa y Puerto Cáceres en Bolivia hasta Ushuaia. El Canal Magdalena es necesario para todos y todas nosotros.
A Bolivia, Paraguay y Brasil también les sirve. ¿Habría que sensibilizarlos?
Eso estamos haciendo. Brasil, Bolivia, Paraguay, tienen un tráfico de barcazas que necesitan otro puerto donde hacer trasbordo. Les conviene que sea el último transbordo y no hacer otra parada para completar carga. Lo ideal es pensar cómo nos integramos todos para hacer el sistema más eficiente posible. El 70% de las exportaciones de Argentina salen por el Paraná desde Santa Fe, tenemos que favorecer eso para que sea lo más eficiente posible, porque si no, penalizamos a los productores. Para lograr esa eficiencia hay que profundizar la hidrovía y sacar la carga por el Canal Magdalena. Un dato más: al Magdalena podemos llevarlo a 14 metros y equiparar su profundidad con Puerto Montevideo. Ahí las navieras elegirán, pero por lo menos tenemos la opción de tener de ambos lados puertos de agua profundas disponibles. Obviamente si lo miras desde un punto de vista egoísta decis “quiero tenerlo yo y no el otro”, pero no es esa la mirada que tiene que prevalecer desde mi punto de vista.
¿Hay consenso dentro del Consejo sobre esta mirada?
El Consejo tiene una composición nueva y es un consenso que estamos trabajando. Los puertos públicos en general son provinciales y casi todas las conducciones políticas de las provincias cambiaron. Nos encontramos con que había una mirada que en varios aspectos no estaba muy clara todavía en algunas provincias, estamos dialogando y conociendo los pensamientos.
¿El futuro de la Hidrovía es lo más urgente?
Es un tema urgente porque, ese curso, tiene un flujo de mercaderías muy importante. El Paraná está bajo y parece que va a seguir así. Hay que resolver varias cosas con respecto a la Vía Troncal Navegable. Por ejemplo, no solamente cuál son la traza y la profundidad, sino mediante qué mecanismos se va a realizar ese trabajo. ¿Va a ser una licitación privada? ¿Se lo darán a una empresa privada para que lo explote a su riesgo? ¿Se lo va a dar una sola empresa o por tramos a más empresas? ¿Cómo se van a establecer los mecanismos de cobro de peaje? ¿En qué tramo, cuánto y cómo? Porque eso determina qué tramo de la Hidrovía solventa más del trabajo de mantenimiento que otro y afecta distintos esquemas de navegación de distinta manera. Es un tema crucial para nosotros que tenemos la bendición de tener una Vía Navegable que penetra hasta el corazón del Continente. El Magdalena, dentro de ese mismo esquema, que además nos habilita la conexión entre nuestro río y el mar, hace que Argentina tenga salida directa al océano sin depender de un tercer país.
Se firmó un acuerdo con ingenieros militares de EEUU. Llama la atención que no intervinieron Cancillería ni el Congreso…
A mí eso no me gusta. Hay que asegurar la gobernanza del sistema en favor de la comunidad de la República Argentina y eso tiene que ser política de estado. No quiere decir que tenemos que hacer todo nosotros. Podemos pedir ayuda a privados o a otros países, pero sobre la base de definir nosotros qué es lo que queremos. No creo que necesitemos un tercero para que nos venga a ayudar o a decirnos cómo se controla. Simplemente lo que tendríamos que hacer, de una vez por todas, es controlar. Una cosa es controlar la obra, pedir que se drague y se mantenga a 42 pies y después hacer una batimetría y verificar que está a 42 pies. Otra cosa es controlar cómo se administran los recursos, cuánto entró por el peaje y si se hicieron las obras que se tenían que hacer. Pero lo fundamental, que es decidir por dónde y qué obras se hacen, cómo se controla el curso de las embarcaciones, la carga, el contrabando y el narcotráfico, podemos hacerlo nosotros. Tenemos las herramientas, no necesitamos que venga otro país a decirnos cómo se hace. No entiendo muy bien por qué lo hicimos, es algo que revisaría.
Alcanzó la firma de Gastón Benvenuto, responsable de la Administración General de Puertos (AGP)…
La AGP hizo este acuerdo con la Armada, pero también convengamos que esto es un trámite que viene desde antes del año pasado. Tiene que ver con que hay una intencionalidad desde el punto de vista de la geopolítica de tener un control pero no en favor nuestro, sino de los sectores centrales del poder del mundo. De tener una mirada sobre cómo va el tráfico de mercaderías, de algo fundamental para el mundo entero, los productos alimenticios y minerales que navegan por esa traza. Eso se complementa con otras cuestiones. Me preocupa que tengamos la bandera de una potencia mundial como Estados Unidos controlando el flujo de mercaderías. Que para navegar desde los ríos argentinos al mar argentino, se nos imponga pasar por un tercer país, sujetos a controles internacionales cuando podemos hacerlo soberanamente por nuestra traza. Que tengamos una usurpación en el corazón de nuestro mar del Atlántico Sur de una potencia de la OTAN, El tratado del Atlántico Norte tiene una base en el Atlántico Sur. Además, la usurpación británica de las Islas Malvinas y Georgias, unilateralmente expande su área de exclusión. Tenemos otra bandera instalada de Estados Unidos en la en la Isla Tierra del Fuego, que está queriendo instalar una base militar. Si junto todo eso, me da que se está armando un collarcito en el país y nosotros lo estamos dejando pasar.
Trascendió que el gobierno espera tener los pliegos de la licitación a fin de año y adjudicar la Hidrovía al final de 2025. ¿Lo ves posible?
Es posible, es un desafío muy grande y depende mucho de la seriedad con que se haga. Los pliegos con los que se trabajó el proyecto anterior son de los años 90 y los requisitos que tenían eran muy menores a los que se plantean ahora. La Vía Navegable Troncal no tiene estudio de impacto ambiental, por lo cual hay que hacerlo. Así que como poder se puede, hay que poner muchas pilas y trabajar muy en serio. La otra opción es hacer la licitación sin hacer nada, pero va a salir una porquería.
¿Cómo marcha el dragado del Puerto La Plata?
Esta muy cerca de terminarse. Este dragado tiene dos etapas. Una de adecuación donde estamos llevando el puerto de los 28, 30 pies originales a 32, 34. Son 10,70 metros, lo mismo que la Hidrovía y el Canal Punta de Indio. Por eso, cualquier barco que entre al Río La Plata podrá entrar al Puerto La Plata y es un poco más que lo que tienen Buenos Aires y Dock Sud. Nosotros lo estamos garantizado en forma permanente. El dragado de adecuación se termina a fin de julio, con lo cual después lo que queda es el dragado de mantenimiento.
¿Cómo se aplicará?
Esta vez contratamos un dragado que no es solamente de adecuación. Además contempla el mantenimiento de tal manera que. cuando se termina el contrato dentro de dos años, la profundidad mínima tiene que ser la misma. Con lo cual, los 32 pies están garantizados toda la vida. Además, contiene una cláusula que indica que en la medida que alguna empresa o el puerto lo requiera, el dragador tiene la obligación de llevarlo a 34, 36 pies en tres meses. Con eso, si se draga el canal intermedio del Magdalena a 36 pies, nosotros en tres meses tenemos el puerto la misma profundidad. Esto pone al puerto en “Primera B”. Estábamos en la “C” y para llegar a la “A” tenemos llegar a los 14 metros. Desde el puerto tenemos condiciones infraestructurales para hacerlo. Obviamente, eso requiere trabajos más complejos y algunos estudios adicionales, pero básicamente depende de que hagamos el Canal Magdalena a 14 metros que es lo recomendable para el país, no solamente para Puerto La Plata.
¿Cómo impactarían en el PLP los 14 metros?
Nos convertiríamos en el puerto de aguas profundas de la República Argentina. Sería conectar la zona de mayor producción y comercio del país con el mar a través de un puerto de altura en la ribera argentina del Río de La Plata. Hoy no lo tenemos. Para esas profundidades tenemos que ir a Quequén o Bahía Blanca, lo cual es no es viable desde el punto de vista de que los centros de producción están más vinculados con el norte y centro de la provincia de Buenos Aires, el sur de Córdoba y de Santa Fe. La lógica es tener un puerto de aguas profundas vinculado con este núcleo productivo.
¿Esa profundidad sería suficiente para atraer a las navieras?
Sí, sin duda. Como profundidad para atraer a las navieras esa sería una de las carnadas, no sé cuáles otras hacen falta para atraerlas. Ahí hay un tema complejo. Por un lado, están las navieras que circulan con el principal producto que produce Argentina, que hoy es la agroindustria. Esas son más versátiles y los fletes se manejan por contratos. Las navieras que llevan contenedores están más empoderadas en sí mismas, son básicamente actores principales de la cadena de valor. Son dueñas de barcos, contenedores y muchas veces de las terminales, puertos secos y de los sistemas ferroviarios de los países donde operan. Entonces, tratan de orientar las mercaderías por los caminos propios. Ahí es donde tiene que empezar a jugar la diferencia entre el interés privado y el público, ver cómo logramos armonizar esas cuestiones.
¿Hay forma de desarmar ese monopolio?
Es un problema global. Hace poco estuve recorriendo puertos de España e Italia y tienen la misma preocupación. En Génova me decían que están luchando para que el puerto seco y el ramal del ferrocarril no queden en poder de una naviera internacional. Estados Unidos lo sufrió en la época de la pandemia… Por eso de repente hay un problema de falta de contenedores, los precios se van a las nubes y quedan los países más potentes del mundo esclavos de esa situación.
Más allá de las vinculaciones históricas, ¿el PLP y TecPlata están abiertos a nuevos negocios?
Sí. Por un lado, nosotros, los concesionarios, permisionarios que ya están instalados, colaboramos todo lo posible para que obtengan cada vez más y mejores negocios. De hecho, porque hubo un problema con un oleoducto en el sur, YPF estuvo recibiendo barcos con petróleo en Puerto La Plata, algo que no era habitual. Estamos viendo en cuánto se puede expandir el despacho de coque, trabajando con la empresa que está instalada y viendo cómo potenciar los negocios actuales. Por su parte, TecPlata, que como siempre digo, es una empresa que está trabajando con el piloto encendido, falta que le demos una vuelta de rosca para que arranque con todo y al fuego máximo. Después están operando barcos pesqueros, empleando 300 personas en la pesca, bajando toneladas de corvinas. Tenemos un nuevo concesionario que se ha instalado al que estamos tratando de dar una mano para que lo habiliten cuanto antes.
¿Qué está faltando?
Es muy extraño, hace más de seis meses que está el trámite en Aduana. Está todo en condiciones y no vemos ninguna observación. La Aduana local no hizo ninguna observación, pero el trámite no sale. Nos preocupa muchísimo y veremos cómo hacer para que se destrabe, porque ahí pueden operar nuevos negocios. Después tenemos la mirada en buscar nuevas posibilidades y estamos trabajando sobre varios ejes, como el área cereales, en el que existe la posibilidad de que alguno de varios de los que estamos contactando termine cristalizando la oportunidad de tener una terminal en el puerto. Hay otras cuestiones que no conviene que adelantemos todavía, por el grado de confidencialidad que llevan. Hay inversiones muy importantes que pueden salir, todavía no están resueltas. Espero que tengamos novedades antes de fin de año, porque significan que el puerto vuelva a ser la plataforma para sustentar el desarrollo de la región.
¿Cómo está el tránsito hacia los Puertos Verdes?
Es un camino en el que debemos avanzar todos, la estructura económica, productiva y logística. En Europa estuve viendo cómo están atravesando ese camino. Con TecPlata tenemos una terminal de primer nivel mundial, no tiene nada que envidiarle a ninguna de Barcelona, Valencia o Génova. Es más, ellos tienen algunas terminales más antiguas que están evolucionando y están llevando a ese mismo nivel. Están empezando a trabajar para cuando un barco grande, sobre todo los cruceros que amarran en el puerto y tienen que mantener sus motores auxiliares prendidos para generar electricidad, puedan enchufarse a fuentes de energías renovables. Son grandes inversiones que están planificando. Nosotros también las estamos contemplando, pero todavía las tenemos en anteproyecto. Hay cosas que ver, como las redes ferroviarias, las camineras, que no se resuelven internamente en el puerto. Para darle energía a un barco, tengo que tenerla y debe ser renovable. Estamos estudiando algunos mecanismos de generación de energía renovable o aprovechamientos energéticos en el propio puerto. Hace poco vino a la Argentina un barco granelero, que utiliza la tecnología de hace 10.000 o 20.000 años para moverse. Es un híbrido, tiene sus motores de combustión, pero también velas y con eso consiguen ahorrar hasta un 5% del combustible. En los trayectos que pueden, despliega sus velas metálicas para ahorrar combustible. Fue a Rosario, cargó cereal y luego por la Hidrovía hasta Montevideo. Después bajó hasta Bahía Blanca donde completó carga. Todos muy contentos porque tenemos velas que ahorran el 5% desde El Codillo hasta Bahía Blanca. Si hubiera ido por el Magdalena ahorraba más del 50% del combustible. Por eso seamos lógicos y coherentes. La cuestión ambiental tiene una mirada que tiene que ver con ir poniendo tecnologías cada vez más novedosas, pero a la vez pensar racionalmente cómo usamos los recursos energéticos.
