En un punto estratégico de la Hidrovía Paraná- Paraguay, hace poco más de un año comenzó a operar el Puerto Posadas y rápidamente se convirtió en una referencia clave para el sector exportador del noreste argentino.

Desde su origen, se proyectó como un puerto internacional de importación y exportación multipropósito, preparado para proveer una extensa gama de servicios,  complementandose con el Parque Industrial de la capital de Misiones.

Asimismo, es un eslabón fundamental de una plataforma logística que contempla la integración de carreteras, puerto, aeropuerto, ferrocarril, aduana y comunicaciones. El objetivo es dotar de mejores condiciones y facilidades para la competitividad, integración e internacionalización de las entidades productivas y de servicios de la provincia y del municipio.

El presidente de la Administración Portuaria de Posadas y Santa Ana, doctor Ricardo Babiak, hizo un alto en su labor para recibir en su despacho a Ser Industria. En tono cordial, analizó el presente y las perspectivas de este emprendimiento que brinda servicios regularmente y genera expectativas más allá de la fronteras argentinas.

¿Cómo resumiría el movimiento generado en el puerto? 

Hace un año que comenzamos las operaciones y estamos muy contentos porque hemos logrado  posicionar al puerto como una opción logística en la provincia, cuya  única opción era el camión. Se va cumpliendo el objetivo  de contar con una alternativa viable para la exportación. Ha costado y sigue costando. Pero la idea es que este proyecto se afiance y podamos brindar un servicio eficiente y eficaz para los exportadores. 

¿Cuentan con servicios regulares? 

Así es. Tenemos un convoy, que hace charteo a la provincia a través del Ente de Administración Portuaria. Sale cada 15 días y estamos bastante regulares con los tiempos y el cumplimiento de los plazos. 

¿Cómo impactó la puesta en marcha en los productores de la zona? 

El productor misionero es bastante especial en este sentido. Tiene una logística armada, que funciona en la provincia desde hace más de 50 años. En ese lapso no hubo otra alternativa que no sea la de camión y el tren con cierta deficiencia. Al exportador misionero todavía le va costando tomar esta posibilidad, ya que tiene 50 años de una logística aceitada. Cuando pusimos operativo el puerto, primero fuimos a ver a los exportadores más grandes que consolidan en sus plantas. Les mostramos el proyecto y fuimos a pedirle apoyo para que podamos afianzar la iniciativa. 

¿Es necesario asegurar el funcionamiento del servicio para que después no deban volver al camión? 

La mayoría de los exportadores nos hacía ese planteo, la regularidad, la eficiencia que puede tener. Por ejemplo, al día de hoy, seguimos tratando de subir la yerba. No pudimos hacerlo porque los contratos son muy cortos. Ellos, en el transit time de la carga de vía, tienen que asegurarla. Primero íbamos a Rosario y no podíamos asegurar un transit time. Ahora estamos yendo a Zárate y estamos tratando de que sea cada vez más corto. La idea es asegurarle al cargador que sale de Posadas, que se cumplirá el transit time a la llegada del oceánico que va a ser el puerto de salida. 

¿Qué tipo de mercaderías están cargando? 

Principalmente productos forestales, pasta celulosa y madera cerrada de todo tipo, té y reitero, estamos detrás de la yerba, porque queremos que se suba. Otro tema que estamos trabajando es el de los productos que queremos que lleguen a nuestro puerto.

¿Es uno de los grandes temas pendientes? 

Sí, el cabotaje es un gran desafío. Desde el año pasado lo estamos trabajando con Aduana, con algunos empresarios locales, con el gobierno que insiste a Aduana para que se dé y con el puerto de Zárate, para armar una cadena de costos conveniente. Nosotros logramos la habilitación del cabotaje de subida en noviembre del año pasado y ahora lo que nos toca es armar ese circuito para el empresario que quiera subirse. Tenemos conversaciones avanzadas con las cementeras. Queremos hacer las primeras experiencias y sobre todo, aceitar el circuito para llevarlo a los otros empresarios que hacen cabotaje o que quieren traer productos a la provincia.  

¿Resolver el cabotaje aumentaría rápidamente la carga? 

Sin dudas. Además, bajaría costos, no solamente de producción, también de los productos internos. El componente logístico es uno de los componentes más agresivos que tiene la producción, tanto nacional como de exportación. Lo vemos reflejado en el combustible, que en Misiones tiene un costo totalmente diferente al de Buenos Aires o al de los centros de producción. Lo mismo pasa con todos los productos. Si logramos disminuir el costo del flete de subida de la producción nacional, estamos abaratando los costos del producto en sí. Ese es un objetivo que perseguimos con insistencia, tanto desde el puerto como desde el gobierno en la Provincia. Vamos a trabajar sobre este tema hasta que salga. 

El puerto está en un lugar estratégico de la hidrovía. ¿Ha despertado expectativas en los países vecinos? 

Sí. Tenemos mucho contacto con Paraguay, sobre todo con los puertos de Encarnación. Ellos, sobre el río Paraná no tienen puertos de contenedores. Son todos puertos de graneles de cereales, arroz, soja, trigo… Por eso tenemos pedidos de cotización por parte de Paraguay, para hacer esos movimientos. También está la carga brasileña, pero eso recién va a tener relevancia cuando esté operativo el puente que unirá San Javier y Porto Xavier. 

¿El puerto de Posadas es multipropósito?

Sí. Hoy estamos moviendo únicamente contenedores, pero muy pronto vamos a comenzar a trabajar con rollos de madera. Tenemos dos empresas interesadas en hacer esos movimientos,  estamos trabajando para afinar los contratos y arrancar. 

Desde el punto de vista de la infraestructura, ¿qué ofrece el puerto?

Tenemos un muelle de 250 metros, dos áreas de espera para barcazas en espera de 50 metros cada una, con dos dolphins cada uno y un total de 22 hectáreas. Actualmente tenemos siete  hectáreas en zona primaria aduanera que estamos extendiendo, haciendo la prolongación. La idea es que, para mitad de año, esté habilitado el depósito fiscal al inicio del ingreso. Ya está terminada la infraestructura interna, además del equipamiento. Falta el consolidado del piso, y una vez que lo tengamos armado, vamos a iniciar el proceso de habilitación,  ya tenemos una perspectiva. La idea es sumar ese servicio de consolidado al puerto. Tenemos un escáner, dos balanzas y una playa para 4.000 contenedores.

¿Tienen reefer? 

Todavía no, pero sí tenemos una zona preparada. También contamos con servicio de flete propio que viene regularmente cada 15 días y hace Posadas- Zárate. Es nuestro, hacemos el charteo en la provincia y tiene una capacidad de bodega hoy de 80 contenedores por barcaza. Estamos ofreciendo dos barcazas, eso es lo que están moviendo cada 15 días, 160 contenedores.  

¿Qué profundidad tiene el puerto? 

El calado del muelle ronda los ocho metros. No tenemos problema de calado. La represa hacia arriba es como un lago profundo. Hacia abajo de la represa sí tenemos problema de calado. Ahí se navega con suerte a diez pies. Cuando hay poca agua, con menos. Inclusive hay ocho pasos críticos, hay muchos pasos que son rocosos y ahí se necesita mantenimiento. Siempre solicitamos a la Nación, el balizamiento y la señalización de la zona para poder navegar las 24 horas en toda la hidrovía, digamos. En este tramo, se navega solamente de día. 

El manejo de la hidrovía es un tema que hace tiempo demanda una definición. ¿Deben participar las provincias en su administración? 

Creo que una de las mejores decisiones que se ha tomado en torno a la hidrovía es la participación de las provincias. Hace pocos días hablaba con un amigo nuestro, Pagletini, que me decía que cada actor de la hidrovía tiene una mirada.  Y es cierto, nosotros vemos la hidrovía desde nuestro punto de vista y es totalmente diferente para alguien que la ve desde Buenos Aires. Las cuestiones, la navegación, son distintas. Nosotros, tenemos una navegación a diez pies, tenemos que pasar la esclusa. No es la misma navegación que pueden tener en Paraná o en Santa Fe, allí estás hablando de 22 pies. Son otros barcos los que pueden navegar. Acá tenemos que hacerlo con barcazas y remolcadores. Hay muchas dificultades que debemos ir venciendo y es fundamental que se escuche a los actores. Creo que fue brillante la idea de la intervención de las provincias y no debería desconocerse.

Aledaño al puerto hay un Parque Industrial. ¿Se ha logrado una sinergia con el área portuaria?

Sí, hay muchas empresas en el parque que hoy todavía no están exportando, pero importan materia prima. Es el caso de Plastimi, por ejemplo, una empresa que hace bolsas plásticas y demás e importa muchos materiales químicos, para su producción. Están interesados en hacer importación, como otra fábrica que trae materia prima, para producir lámparas LED y demás. Constantemente estamos hablando con el presidente y el directorio del parque, porque hay trabajo conjunto para desarrollar. 

¿Está vinculación responde a un plan de comercio exterior de la Provincia? 

Es parte de un proyecto, cuyo ideólogo fue el ingeniero Carlos Rovira, que en su momento ideó  una Plataforma Logística Productiva en la que estan involucrados el Puerto y el Parque Industrial. Así que el desarrollo de uno va de la mano del otro. 

¿La plataforma incluye una Zona Franca? 

Es lo que siempre se pidió y seguimos intentando tenerla. 

Desde el plano laboral, ¿qué implica que funcione el puerto? 

Al habilitar el puerto, recuperamos un nicho de trabajo que se perdió hace más de 50 años en la provincia. Eso fue un gran aspecto positivo. Hoy tenemos un staff de personal bastante reducido, suficiente para cumplir las tareas. Tenemos un circuito cada 15 días y  entre profesionales, administrativos y operarios, trabajamos 18 personas. En cuanto a puestos indirectos, hemos notado el incremento del camionaje de corta distancia entre las plantas al puerto. Inclusive hay nuevas empresas que se han formado para ofrecernos este servicio. Entendemos que esto va a ir creciendo a medida que haya mayor volumen para mover en el puerto. 

Vuelvo al cabotaje. ¿Puede ser la llave para recuperar la marina mercante argentina? 

Sin dudas, es un tema muy interesante. Nosotros tenemos un waiver sobre dos barcazas que son bolivianas de doble bandera, boliviana y  panameña. Las de nuestros remolcadores son nacionales y la tripulación es argentina. Cuando me preguntan si deberíamos liberar la bandera, digo que no. Porque volveríamos al riesgo de perder lo poco que se fue recuperando de nuestra marina mercante. Pienso también que lo que se hizo tan abruptamente no fue de lo más indicado… En el año 2021 salió la Resolución 21 de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables donde dice que no se puede ocupar para el cabotaje ninguna otra bandera. La bandera paraguaya no se puede ocupar y sabemos que Paraguay tiene la mayor bandera de Latinoamérica. Argentina no tenía para ofrecernos.  Por eso cuando comenzamos con el proyecto del puerto salimos a buscar remolcador y barcazas, pero no conseguimos. Y los pocos que tenían no ofertaban. Hablamos con muchos armadores y no tenían interés en venir a desarrollar el circuito Posadas-Buenos Aires. Además sumamos al único remolcador argentino que encontramos y en Zárate nos comentaron que había barcazas bolivianas en un astillero. Lo hablamos con la subsecretaría de Puertos y nos dieron el acuerdo para arrancar el circuito. Así arrancamos y nos dieron un waiver cuando se enteraron que el Estado provincial acompaña el proyecto. 

¿Cómo se puede impulsar esta actividad?

Nuestra  marina mercante tiene que desarrollarse, pero tendría que comenzar por revisar los costos, los convenios colectivos de trabajo, porque actualmente los valores de los operarios de los buques o de los operarios de los puertos están a otro nivel, a otra categoría de un salario de un administrativo, no hay mucha relación. Hay que analizar esas cuestiones. Necesitamos que esto funcione, tenemos que arrancar por ahí, porque si no, no se va a activar.