El 19 de febrero de este año, Jimena López se convirtió en la primera mujer en presidir el Consorcio de Gestión del Puerto Quequén. Ese mismo día definió los lineamientos de su gestión: “Transparencia y austeridad para generar una identidad donde todos los ciudadanos del partido de Necochea sientan orgullo de su puerto, conozcan la actividad y cómo influye en la producción y el trabajo de manera directa e indirecta”.

Al concluir la primera mitad de 2024, la estación portuaria movilizó 3.946.556 toneladas a través de 155 buques y destaca un incremento significativo con más de 600 mil toneladas solamente en el mes de junio. Las expectativas de lograr un récord de productividad al terminar el año, son ciertas.

López, es necochense y volvió a su distrito para hacerse cargo del puerto en un momento difícil, de grandes cambios. Resolvió críticas situaciones financieras, provocadas en parte por la devaluación de diciembre y avanza sobre temas claves, como la incorporación de tecnologías y mejoras logísticas, que incluyen los estudios para recuperar el tren de carga.

En una extenso diálogo son Ser Industria, la presidenta del Consorcio se explayó sobre estos temas e hizo una análisis sobre la ausencia de una política portuaria desde el Gobierno nacional, el Canal Magdalena y la licitación de la terminl Quequén.

¿Cuáles son los desafíos de enfrenta tu gestión?

Este puerto tiene una posición estratégica en tanto a calado y rapidez de acceso marítimo. Es un desafío trabajar para lograr consensos con los sectores de la producción, la agroexportación, el sindicalismo y las cámaras navieras, avanzando en términos de modernización e implementación de tecnologías.

¿A qué profundidad llega el canal?

Tenemos una obra de ampliación de portuaria dentro del programa de infraestructura. Este es el puerto más profundo de la Argentina. Tiene un calado de 50 pies, 42 a pie de muelle. Se dragó durante un año con la empresa Jan de Nul. Después tenemos campañas de mantenimiento de ese calado que nos permite completar bodega de los buques que vienen del Alto Paraná y Rosario. Esto solamente se puede hacer cuando hay un calado profundo Los buques salen más livianos de esos puertos y acá tenemos un 80, 85% por anual de completamiento de bodega con nuestra operatoria.

¿En épocas de poco caudal en el Paraná crece la importancia de Quequén?

Cuando hay sequías o bajante en el Paraná, como el año pasado, acá llegan los buques y podemos aumentar la cantidad de toneladas para completarlos. También tenemos buques que vienen a hacer bodega completa, aunque son los menos. La semana anterior hicimos 100% operativo el puerto, tuvimos todos los muelles ocupados trabajando con buque en rada.

¿Cómo transitan el 2024?

Somos muy cuidadosos, no anticipamos cómo puede llegar a ser el cierre, pero en lo que va del año tenemos mucho más volumen, movimiento de toneladas que años anteriores. No solo en relación al 2023, que fue malo por la gran sequía y Argentina perdió US$ 22.000 millones. El año pasado quedamos en una línea de flotación muy justa para cubrir el costo operativo, que lo sacamos en base a los millones de toneladas que movemos. Para que todo funcione, necesitamos un piso de, al menos, 6 millones de toneladas anuales y el año pasado se hicieron 5 y piquito. Hubo que hacer uso de ahorros lo cual complejiza la situación Porque el puerto no solamente tiene que ver con el coste operativo nuestro, sino con la infraestructura que tenemos en zona primaria, el control sobre las concesiones… Este año, al menos por ahora, venimos con buena cantidad de toneladas.

Más allá del clima, siguen superando los volúmenes de carga…

Sí. Hay como una línea ahí de flotación histórica, siempre estamos entre los 7 y 7 y medio. La idea es romper ese techo, ya sea diversificando la carga o generando mejores condiciones de ingreso. Estuvimos reunidos con el sector productivo que plantea algunas cuestiones en relación a los precios. El trigo con diferencia de proteína se paga más en Bahía Blanca, claramente por pizarra. El puerto se tiene que poner adelante en la generación de condiciones para aumentar las toneladas.

¿Cómo están financieramente?

Como todos los puertos nuestros contratos de dragado tienen una certificación en dólares. Cuando asumí había una deuda con la empresa. Fue una decisión que yo no hubiese tomado, sino que la hubiera pagado. El 12 de diciembre, por decisión del gobierno nacional en relación al cambio oficial, la deuda se triplica en pesos. Eso impactó en nuestro patrimonio y sobre todo en nuestro balance, que logramos sanear a través de un acuerdo con Jan de Nul para cuotificar la deuda y sostener el contrato. Así se pudo avanzar, porque el descalce financiero en el puerto genera que después no podamos presentarnos en un contrato de leasing ni pedir financiamiento de obras de gran envergadura, como el mejoramiento de nuestro ingreso portuario o la posibilidad de gestionar el famoso puente que se cayó hace tantos años. La situación no era que nos faltara dinero, sino que los números no estaban cerrando porque las deudas se habían triplicado.

Llegaste en un momento delicado y de fuertes cambios…

Más allá de tener una dependencia del estado provincial, nosotros tenemos que generar condiciones como una empresa privada y el saneamiento de las cuentas y el patrimonio no es algo menor. Hubo que acomodar muchas cuestiones. Inclusive tenemos un contrato de fidecomiso que permitió la obra del calado a 50 pies. Ese fideicomiso vence este año y la última cuota con el banco Macro, entraba ahora, en julio. Es un pago también en dólares muy abultado y junto a nuestro gerente conversamos con el área financiera del Macro, renegociamos para que no resintieran las garantías de nuestro fideicomiso.También logramos eso. Hicimos un trabajo muy quirúrgico y cuando hago una evaluación me doy cuenta que se ha hecho un trabajo sumamente preciso para cinco meses de gestión.

El gobierno nacional no tiene política portuaria. ¿Cómo afecta a la actividad?

En general, hablo por nuestro Consorcio, no tenemos con quién hablar en Nación para gestionar algunas obras específicas, como el balizamiento que siempre estuvo apoyado en una torre de centrales de la costa. Esa torre se tiene que demoler, vamos a hacer una nueva que tranquilamente podría ser absorbida por el estado nacional dada la envergadura, porque representa una señalización. Me parece que hay que ver un poco más adelante. En este tiempo creo que no se ha pensado desde la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación en alguna política específica en relación a los puertos, más que la intervención de la hidrovía para reprivatizarla. Después, no se si hay mucho más.

Pasaron varios funcionarios en poco tiempo… 

Hace unos días dije eso y sonó medio irónico. Fui funcionaria de Nación y sé lo que es la alternancia pero, actualmente, es difícil saber con quién hablar porque según el mes, hay que ver a quién llamar o chequear en el Boletín Oficial, ya que no sabemos cuánto dura cada funcionario. Así es muy difícil generar sistemas de gestión. Más allá de que hoy esté Milei, con quien claramente no tengo ningún tipo de afinidad, la gestión tiene que seguir funcionando, pero esto no ha pasado. Creo que en la lógica más privatista, el único Norte que tiene como política pública es reprivatizar la Vía Navegable Troncal. En otros países el control de las vías navegables centrales las tiene a cargo el estado. Es así tanto en el Mississippi como en el Volga, no se pierde la soberanía sobre la vía navegable. Es una discusión mucho más profunda que lo ideológico, tiene que ver con estrategias táctico defensiva en términos de un hipotético conflicto bélico y hay que pensarlo, más allá de que no pasara. Pero es inviable hablar de ciertas cosas con gente que no quiere ver más allá que la idea de que la privatización y el libre mercado va a servirnos para todo.

La empresa que está desde los ´90, conoce el río mejor que nadie…

Es la misma que tenemos acá. No es un tema de la empresa porque de hecho cuando cuando la Vía Navegable Troncal vuelve al Estado, sigue operando ya que la mecánica de las dragas que tiene no la tiene otra compañía en el mundo. No es tan fácil reemplazarla. Creo que desde la Administración Genera de Puertos (AGP), se buscaba tener el control sobre el tránsito de la Vía Navegable, no había nada contra la empresa. Me parece que en el control, la gestión y todo el seguimiento, tiene que mediar el estado en forma conjunta con el privado. El estado no tiene capacidad para hacer el dragado.

Firmaron un acuerdo sobre Trazabilidad y Certificación de Calidad de Productos con la Universidad del Centro. ¿Qué significa para la producción argentina?

Firmamos un acuerdo marco porque acompañamos el desarrollo del laboratorio que aplica la técnica de isótopos estables del Conicet en Quequén. Este laboratorio había logrado una beca para la compra específica de material de última generación, todo lo que tenía que ver con aparatos. Logró una beca en Estados Unidos, compró los aparatos en Alemania y tenían que armar el laboratorio. Desde el Consorcio vamos a financiar toda la instalación para trabajar en la técnica. Estaban avanzando sobre trazabilidad de origen de las mieles para exportar con diferentes productores. El isótopo estable certifica que no hay adulteración en los alimentos ni en las semillas y posibilita otra certificación de ingreso en la Comunidad Europea. Esto es muy incipiente, lo hablamos con la Provincia cuando vino Carlos Bianco. El responsable del laboratorio es el licenciado Luciano Valenzuela y Ricardo Guillón está a cargo de Conicet a nivel local. La idea es trabajar de manera conjunta en todo el acompañamiento y el fortalecimiento de ese laboratorio, que sea un enclave provincial. Ya pedimos que la Comisión de Investigaciones Científicas bonaerense certifique el laboratorio. Estamos tratando de fortalecer todo ese desarrollo con el acompañamiento del consorcio.

¿Adquiere mayor relevancia por las exigencias de la Unión Europea?

Sí y además porque la legislación europea está armada justamente para darle un valor al alimento que ingresa con determinada certificación. De hecho, para circular dentro de la Comunidad Europea son muy exigentes y piden determinados sellos a diferencia de otros países.

En noviembre termina la concesión de uno de los elevadores del Puerto. ¿Están avanzando para licitar?

Sí, es la terminal Quequén, que justamente cumplió 30 años de la concesión hace un par de años y está con la segunda extensión. La idea es licitar. Presentamos los pliegos a la Provincia para que nos den el aval y resguardar todo lo que tenga que ver con el sector, porque uno de los miedos que se han generado dentro del sector agroexportador es que pueda venir alguien externo al negocio. Pedimos certificaciones que solamente quienes están en el negocio agroexportador pueden presentar. Es una forma de resguardar específicamente el juego que se da dentro del mercado de la agroexportación y en el proceso de licitación se generan muchas tensiones. Se trata de una terminal que tiene 100 familias de trabajadores. Habíamos hablado de la posibilidad de hacer una extensión pero el Gobernador Kicillof consideró que el proceso más transparente a nivel administrativo es una licitación. Se establecerá que, en caso de que la Provincia necesitara un cupo específico, es algo muy novedoso, se reserva un 30%. Esto no quiere decir que la terminal va a tener un 30% ocioso. Es un trabajo calendario, entonces tenés que pedir fecha para ingresar las cargas. Vamos por ese por ese camino esperando que se resuelva de la mejor manera y tengamos una terminal operativa en noviembre con miras a 30 años más, resguardando las fuentes de trabajo. Es la única terminal en el país que contiene en su sociedad anónima a varios grupos accionarios y entidades intermedias. El desafío es ver si quiénes se van a presentar, lo harán como sociedad anónima o de manera individual.

¿En Diputados hubo proyectos para estatizarla?

Mi postura personal es que no están dadas las condiciones para estatizar la terminal. La lógica del negocio no permite que que se vuelva a pensar en una Junta Nacional de Granos. Me parece que, en todo caso, la terminal es del Estado, la concede para que alguien la explote, la Provincia mantiene el control. Las empresas tienen un código de compliance a nivel mundial, entonces, en general, van mucho más avanzados en el cumplimiento de determinadas pautas que lo que podemos ir nosotros. Cuando vino Axel Kicillof al puerto, se reunió con los sectores que plantean la posibilidad de estatizar la terminal. También dijo que era muy difícil y casi inviable pensar en volver a tener una terminal del Estado. Hay mucha fantasía, se piensa que la terminal es la intermediación comercial y en realidad ofrece un servicio de logística que es la elevación del grano para que llegue a la bodega del buque.

¿Qué puede pasar con el Canal Magdalena?

Esa obra estratégica. Dudo mucho que las condiciones para construirlo se vayan a dar en estos cuatro años, como se dieron en los años anteriores El Canal Magdalena mejoraría los tiempos de navegabilidad por un montón de cuestiones, que siempre plantea nuestro Gobernador. En su momento se licitó dos veces. No fue posible avanzar, quedó vacante por un tema de redeterminación o reprogramación del valor de la obra. La ley de obra pública no permite licitar con un proceso de dolarización. Es lógico porque, si una licitación se hace desde un estado la idea es manejar moneda soberana. Creo que ahí se perdió una gran oportunidad que nos va a costar porque el gobierno nacional no quiere canales de diálogo. Es estratégico hacer el Canal por la conexión fluvio marítima entre los puertos. Pero no parecería ser, al menos este año, una prioridad del gobierno nacional. Creo que la decisión tiene que ser nacional por el volumen de la obra y porque se encuentra en aguas que trabaja el gobierno nacional.

El gobierno de Milei parece desinteresado de las realidades provinciales y locales, como sucedió con el temporal en Bahía Blanca…

Creo que hay una lógica, no le voy a decir desconocimiento por más que sea la primera palabra que viene en mi cabeza, de que las provincias y los municipios se arreglen solos. En la lógica del libre mercado se supone que sobrevive el más apto. Entonces, para quienes se declaman abiertamente enemigos del Estado, el estado no debería intervenir absolutamente en nada. La gente se tiene que organizar. Ante un fenómeno climático, los más afectados son los más vulnerables, por condiciones de segregación espacial. Pasa en una inundación, un tornado o cualquier fenómeno climático. Pasó hace poco en Bahía Blanca, murieron 13 personas y la lógica de un Presidente fue decir “la comunidad va a saber cómo resolverlo“. Pero el Presidente no es un pastor de iglesia, tiene la facultad de manejar determinados recursos para que lleguen a los ciudadanos y ciudadanas de todo el país cuando pasan estas cosas. Desde poner camiones con agua, recursos materiales mejorar la situación, transferir dinero a través de la provincia al municipio afectado… Insisto, es la lógica que pregona el paradigma libertario. Pero Milei fue elegido democráticamente y creo que tiene que terminar su mandato porque lo votó más del 50% del electorado.

Un sector del campo pide la reactivación del tren de carga. ¿Puede lograrse?

Lo veo poco probable, no solamente por este gobierno nacional, sino por el valor de inversión. Cada kilómetro de vía sale un millón de dólares, aproximadamente. Hace muchos años que no hay tren de carga. Algunos productores decían que es probable que algunos privados se quisieran hacer cargo de esta obra. Es algo bastante incipiente. Las veces que he hablado con los intendentes, insistí en la posibilidad de hacer un estudio donde hablemos de cuál sería la mejor integración vertical del hinterland. Es decir, hasta qué punto tenemos ferrocarril de carga y cómo generar nodos logísticos perpendiculares para abaratar costos en términos de kilómetros. Sabemos que la cantidad de kilómetros encarece todo lo que tenga que ver con la llegada del producto a Puerto Quequén. Es un diálogo que estamos manteniendo. A mí me interesa mejorar la logística para llegar a Puerto Quequén, pero creo que, en principio estaré cuatro años y no sé si en ese lapso podremos reactivarlo. Me parece que hay que ir siempre por lo posible y eso es tener claro cómo es nuestra traza en el hinterland para que por ahí se pueda viajar menos en camión. Es fundamental tener claro ese mapa buscando de máxima la generación del tren de cargas pero también situaciones intermedias, como hacer un nodo logístico en un municipio, que se busque la carga ahí y que haya otra generación. Inclusive uno de los productores decía que el tren también tiene que volver cargado…

¿Eso es posible?

Actualmente no tendríamos qué subirle. No es tan simple, tiene que haber una política desde la Nación para reactivar procesos productivos que llevan muchísima cantidad de dinero en términos de inversión. Estar atrás de un modelo industrializador que hoy no se ve. La posibilidad de que en diciembre se instale una maltería, haría que sea uno de los pocos productos no primarizados que salga de Quequén, pero esa maltería va a abastecer directamente la carga con los buques que lleguen al al puerto. Lo único que me pidieron es la posibilidad de tener prioridad de carga, por el tipo de producto que exportan y se usa para para whiskies y cervezas. En diciembre inician la construcción de la maltería, ya tienen las aprobaciones, las certificaciones: Quizás para el 2026 este saliendo malta del Puerto Quequén.