El transporte marítimo y fluvial, junto con la infraestructura portuaria de América Latina y el Caribe, enfrentan desafíos crecientes debido al cambio climático y condiciones extremas como sequías y el aumento del nivel del mar. Estos fenómenos han afectado gravemente la navegabilidad de rutas clave como el Canal de Panamá y la hidrovía Paraguay-Paraná, incrementando los costos operativos en perjuicio de la competitividad del comercio internacional.
En este contexto, Agustina Calatayud, Líder en transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), señaló a serindustria.com.ar que la adopción de estrategias de adaptación y mitigación, como la electrificación de equipos portuarios y la mejora de la eficiencia energética, son fundamentales para reducir los impactos negativos y garantizar la continuidad de las operaciones en el sector.
También destacó que la planificación a largo plazo, con objetivos claros de sostenibilidad, será clave para construir una infraestructura capaz de resistir las futuras crisis climáticas. Además, subrayó el papel esencial del sector privado en este proceso, como actor principal en las operaciones marítimas y portuarias. Por eso, resaltó la necesidad de una estrecha colaboración público-privada para alinear las políticas y fomentar inversiones.
Finalmente, la experta del BID resaltó que la implementación de marcos normativos que favorezcan la transición energética y el uso de combustibles alternativos serán cruciales para avanzar hacia la descarbonización del transporte marítimo
¿Cómo pueden adaptarse el transporte marítimo y la infraestructura portuaria a las condiciones climáticas extremas para minimizar la reducción de tránsito?
Estamos viendo que las condiciones climáticas extremas, especialmente la falta de lluvia en diferentes partes de la región, generan impactos importantes en la navegabilidad. Por ejemplo, tenemos lo sucedido en el Canal de Panamá o en la hidrovía Paraguay-Paraná. Estas restricciones en la navegabilidad incrementan los costos de los fletes, los precios de las mercancías e impactan al comercio internacional. En la publicación insignia que lanzamos sobre transporte y cambio climático señalamos que es clave la base de buenas prácticas internacionales. El tema es bastante novedoso para América Latina y el Caribe. Hay algunos países o agencias, como la autoridad del Canal de Panamá, que ya están implementando acciones, pero, en general, se necesita un big push en las políticas públicas sobre los temas de resiliencia y adaptación al cambio climático.
¿Hay lineamientos específicos?
Sugerimos cuatro elementos principales. Primero, necesitamos contar con sistemas de información y alerta temprana. Chile y Brasil han realizado avances, ya tienen análisis de cómo el cambio climático va a impactar el nivel del mar en los puertos y sobre eso, están generando planes. Otro tema es la planificación. Una vez que tenemos información e identificado los riesgos, es importante modificar los planes existentes o hacer nuevos con estrategias de largo plazo. Se trata de un sector que, de por sí, requiere planificación a largo plazo, porque todas las inversiones deberían durar varias décadas. Por eso, en estos planes de largo plazo debemos tener objetivos claros en torno a la resiliencia y la adaptación, identificar acciones concretas, asignar recursos y por supuesto, incluir indicadores de desempeño de mediano o largo plazo. Esos indicadores de desempeño, sobre todo los de mediano plazo, permiten monitorear y corregir el curso en caso de que no se esté alcanzando el desempeño planificado. Después de tener la información, hacer el análisis y planificar, necesitamos un marco normativo que establezca los incentivos correctos para el sector privado, que es el principal actor en el sector portuario y el transporte marítimo. Finalmente, es clave la coordinación interinstitucional, porque muchas de las cuestiones relacionadas con el cambio climático la requieren en diferentes niveles, desde el punto de vista vertical y no solo horizontal. Ha sido muy exitoso, en otros países y otros sectores del transporte, elaborar hojas de ruta para priorizar, identificar las líneas de acción que se deben tomar y definir los instrumentos de coordinación más adecuados.
¿El aumento del nivel del mar afectará a los puertos de América Latina y el Caribe?
En nuestro informe presentamos estimaciones que sugieren que, hacia 2100 y bajo el escenario SSP5 del IPCC (Panel Internacional de Cambio Climático), podríamos enfrentar niveles de elevación del mar de entre medio metro y un metro. Esto generaría afectaciones en puertos clave para la conectividad de la región, como los de Balboa y Colón, en torno al Canal de Panamá. Además al de Cartagena, Colombia y, por supuesto, las islas del Caribe. Estas afectaciones ocurrirían si no se toman medidas de adaptación para la infraestructura portuaria. Por ello, estos escenarios resultan fundamentales para resaltar la urgencia de incorporar, en las visiones de largo plazo, la importancia de la adaptación.
¿Qué acciones inmediatas podrían ayudar a reducir la dependencia de combustibles fósiles en el transporte marítimo?
Al ser acciones inmediatas, estas se refieren a tecnologías que ya están disponibles. Estas tecnologías tienen que ver con la electrificación en las terminales portuarias, en el equipamiento portuario, generada a partir de fuentes renovables, como la instalación de paneles solares en las terminales. Existen varios ejemplos en la región en este sentido. A su vez es fundamental promover la eficiencia energética, para lo cual también ya hay programas y tecnologías disponibles. Estas medidas pueden reducir una parte de las emisiones. Sin embargo, el sector marítimo, al igual que el de la aviación, es considerado “hard to abate” (de difícil descarbonización), ya que las tecnologías actuales aún no permiten alcanzar emisiones cero. Por ello, es clave planificar estrategias a mediano y largo plazo, probablemente con un enfoque multicombustible y mantenernos atentos a los avances tecnológicos que se están desarrollando a nivel mundial. De todas maneras, el sector marítimo-portuario opera con perspectivas globales y una vez que las tecnologías estén listas, junto con la estrategia de descarbonización impulsada por la Organización Marítima Internacional (OMI), se espera que la transición energética sea relativamente rápida.
¿Cuáles son los pasos necesarios para que los países de América Latina establezcan estrategias efectivas de descarbonización en el sector marítimo?
En el estudio que lanzamos sobre transporte y cambio climático, dedicamos un capítulo específico al transporte marítimo. Analizamos las acciones que están implementando los países y puertos líderes a nivel internacional, identificando cinco pasos clave que podrían transferirse a nuestra región. Primero es fundamental priorizar esta temática, ya que los planes y estrategias del sector marítimo-portuario fueron diseñados hace años, cuando este tema no tenía la relevancia actual. Por lo tanto, es necesario modificar y actualizar los planes existentes o elaborar nuevas estrategias sectoriales que reflejen esta prioridad. En segundo lugar, se requiere una batería de instrumentos. Los países líderes emplean regulaciones para establecer límites a las emisiones, incorporan criterios de sostenibilidad en las compras públicas y en concesiones, ofrecen incentivos fiscales y realizan inversiones públicas, como en sistemas de alerta temprana. El tercer paso es fortalecer la capacidad institucional, lo que implica contar con nuevo personal y crear dependencias dentro de las agencias que se encarguen específicamente de los temas de sostenibilidad, abarcando tanto la resiliencia y adaptación como la mitigación. El cuarto aspecto es la coordinación interinstitucional, que debe darse tanto a nivel horizontal como vertical, para garantizar una gestión integral de estos desafíos. Finalmente, fomentar alianzas estratégicas con el sector privado, la sociedad civil y la academia, para aprovechar conocimientos y recursos de manera colaborativa. Estos cinco pasos representan las prácticas de los países líderes y son recomendaciones aplicables a nuestra región para avanzar en la sostenibilidad del sector marítimo-portuario.
¿Qué regulaciones específicas pueden implementarse en las zonas portuarias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero?
En el informe también realizamos una selección de iniciativas que ya se están implementando y han demostrado tener un impacto positivo en la reducción de emisiones, evaluando cuáles podrían aplicarse en América Latina y el Caribe. Una de las principales medidas identificadas es la fijación de topes de emisiones como herramienta regulatoria clave. A partir de esta fijación se generan incentivos para que el sector privado realice las inversiones necesarias, como la electrificación de las terminales portuarias. La segunda iniciativa es la reposición de equipos y vehículos en las terminales. En varios puertos europeos ya se exige que un porcentaje de estos equipos sea eléctrico o de cero emisiones. La tercera medida implica el uso de energía renovable en las terminales. En muchos países europeos se está adoptando la exigencia de que un porcentaje o la totalidad de la energía utilizada provenga de fuentes renovables. Además, aunque actualmente se enfoca principalmente en las terminales, se prevé que en el futuro cercano se implementen estándares y límites de emisiones para camiones, como ya ocurre en terminales de Estados Unidos y Europa. Esto será posible a medida que la tecnología avance y mejore la eficiencia energética en el transporte terrestre. Por último, otra medida destacada es la creación de zonas de emisiones controladas (ECAs), ya implementadas en Asia y en puertos de Estados Unidos. Estas zonas han sido efectivas para reducir las emisiones de los buques en las áreas portuarias. Es importante señalar que estas regulaciones no deben aplicarse de forma inmediata, sino de manera progresiva. Un enfoque que ha resultado efectivo es el uso de sandboxes regulatorios, que permiten probar ciertas regulaciones en contextos controlados para evaluar su efectividad, identificar posibles ajustes y garantizar que se establezcan los incentivos correctos.
¿Qué políticas públicas podrían garantizar el uso de tecnologías sostenibles en los puertos y buques?
Un aspecto clave que merece ser destacado es el uso estratégico de las compras públicas, ya que la mayor parte de las terminales y servicios portuarios se gestionan a través de licitaciones. Estas licitaciones representan una herramienta efectiva para promover tecnologías sostenibles y fomentar prácticas responsables. Por ejemplo, en puertos como Rotterdam o algunos de España, las licitaciones exigen el uso de sistemas de gestión y monitoreo ambiental en las terminales portuarias, así como objetivos claros de desempeño energético. Esto incluye la medición de emisiones a nivel de terminal y la implementación de KPI específicos para su monitoreo. Además, se requiere el uso de fuentes de energía renovable y la incorporación de especificaciones técnicas para limitar las emisiones tanto en las obras como en los servicios portuarios. En España, un caso concreto es la inclusión de la intensidad de carbono como criterio para evaluar concesiones en servicios de remolque. Por su parte, en Rotterdam, durante la expansión de una sección de sus terminales, se otorgaron puntos adicionales en las propuestas que facilitaran el cambio modal, incentivando alternativas de transporte más sostenibles. Estas experiencias ofrecen lecciones valiosas para América Latina. La región enfrenta un período próximo de nuevas concesiones, renegociaciones y licitaciones, lo que constituye una oportunidad única para incorporar criterios de resiliencia y mitigación en los nuevos contratos. Esta estrategia puede ayudar a orientar el desarrollo portuario hacia un modelo más sostenible, adaptado a los desafíos del cambio climático y alineado con los objetivos globales de descarbonización.
¿Cómo pueden establecerse incentivos financieros que impulsen la eficiencia energética en el transporte marítimo desde el estado?
Uno de los incentivos financieros destacados en ciertas terminales internacionales es la reducción de tasas para los buques con menor impacto ambiental, utilizando índices reconocidos para evaluar su desempeño ambiental. Entre los más conocidos están el Environmental Ship Index (ESI) y el Clean Shipping Index, que permiten medir y diferenciar el impacto ambiental de cada buque. En el Puerto de Hamburgo, los buques con mejores puntajes en el ESI reciben descuentos en las tarifas. En la región, el Puerto de Buenos Aires, según datos recopilados, ofrecía descuentos de hasta un 10% en las tarifas portuarias para los buques menos contaminantes. Otro mecanismo que se está aplicando es la reducción de tasas por navegación lenta, una práctica común en puertos de Estados Unidos, que incentiva velocidades más bajas para reducir emisiones durante la aproximación y salida de los puertos. Además, se destacan los subsidios para proyectos de infraestructura energética. Aunque en América Latina estos subsidios son más limitados debido a restricciones fiscales, existen ejemplos internacionales que ilustran su impacto. En Estados Unidos, la Ley Bipartidista de Infraestructura de 2021 destinó más de US$ 150 millones para la electrificación de equipos portuarios y más de US$ 100 millones para proyectos de infraestructura solar offshore, que generan energía sostenible para los puertos. Por último, el carbon pricing (precio al carbono) se posiciona como una medida clave para la reducción de emisiones. Países como Singapur y China ya implementan estos esquemas, mientras que Suecia aplica esta estrategia en la navegación interna. Europa, como región, avanza hacia su adopción y la OMI lo considera una medida de mediano plazo para mitigar los gases de efecto invernadero en el sector marítimo. Estos mecanismos no solo promueven la sostenibilidad, sino que también generan un marco económico favorable para la transición hacia un transporte marítimo más limpio.
¿Qué incentivos no financieros se podrían aplicar?
En este sentido, un aspecto destacado es el fomento de alianzas estratégicas entre el sector público, el privado y la academia para impulsar el desarrollo y testeo de tecnologías específicas. Esto se traduce en la creación de programas de investigación y desarrollo, promovidos por el sector público mediante la colaboración con otros actores clave. Estas iniciativas incluyen la formación de centros especializados destinados a probar y desarrollar tecnologías orientadas hacia la descarbonización del sector marítimo-portuario. Otro incentivo no financiero que está ganando relevancia en varios países es el intercambio de buenas prácticas, tanto a nivel regional como internacional. Este enfoque facilita el aprendizaje colectivo, permite adoptar soluciones comprobadas en otras regiones y fomenta la colaboración entre actores del sector, acelerando la transición hacia un transporte marítimo más sostenible y resiliente.
¿Qué alianzas estratégicas deben formarse entre el sector público y privado para desarrollar soluciones de sostenibilidad?
El transporte marítimo es un negocio fundamentalmente privado, lo que hace clave y urgente integrar a las empresas en el diálogo y diseño de políticas. También resulta esencial establecer lazos de colaboración con la academia, que desempeña un papel crucial en la producción de estudios prospectivos, investigación aplicada, innovación, formación de talento, evaluación de políticas y desarrollo de mecanismos efectivos para promover alianzas. Los países líderes implementaron mesas de trabajo permanentes como herramienta para consensuar estrategias y acciones de sostenibilidad, tanto a nivel nacional como en los puertos. Además, suelen establecer memorandos de entendimiento y cooperación con el sector privado y la academia para impulsar pilotos y despliegues tecnológicos. Un aspecto clave de esta colaboración es identificar las brechas de talento humano que requerirá el sector para fortalecer tanto su capacidad institucional como la del ámbito privado. Por ejemplo, se anticipa una mayor demanda de ingenieros eléctricos, electrónicos, en sistemas, expertos en sostenibilidad, entre otros. Por ello, es fundamental diseñar desde ahora programas de formación para garantizar que la oferta de capacidades esté alineada con las necesidades futuras del sector.
¿Cuáles son los mayores obstáculos para la colaboración entre el sector público y privado en la descarbonización del transporte marítimo y cómo pueden superarse?
Es fundamental involucrar al sector privado, a la academia y a la sociedad civil desde las etapas iniciales de la planificación del sector, ya que cada uno de estos actores cumple un rol clave en el diseño y la implementación de políticas públicas. Este enfoque permite aprovechar sus perspectivas y conocimientos desde el principio, asegurando estrategias más integrales y efectivas. Para lograrlo, es esencial recurrir a mecanismos como mesas de coordinación permanentes o memorandos de entendimiento. Aunque existen diversos instrumentos disponibles, es necesario darles una mayor atención y prioridad para garantizar que estas voces estén presentes desde el inicio del proceso de formulación de políticas. Esto no solo facilita el consenso, sino que también fortalece la viabilidad y sostenibilidad de las acciones propuestas.
¿Cómo puede mejorarse la armonización de normativas entre los países de la región para facilitar la adopción de combustibles alternativos en el transporte marítimo?
Un aspecto clave es la necesidad de coordinar acciones a nivel regional para promover la descarbonización, ya que las rutas marítimas sirven a más de un puerto en la región. Por ello, lo que estamos viendo en Europa y que deberíamos ser más proactivos en América Latina y el Caribe, es la armonización de normativas a nivel nacional para impulsar la transición energética. Esto incluye brindar seguridad en el uso de nuevos combustibles y adoptar otras acciones que permitan tener normativas similares entre los países de la región, considerando las particularidades del sector marítimo. En este sentido, algo que está funcionando bien en el sector de la aviación es el desarrollo de hojas de ruta o planes de acción para comparar las acciones de cada país y tratar de armonizarlas. La OMI, con su estrategia de carbono neutralidad para 2050, sugiere la adopción de estos planes de acción a nivel nacional. Sobre la base de estas hojas de ruta, que estamos ayudando a desarrollar en varios países de la región, se pueden identificar los puntos de sinergia y aquellos que requieren armonización. Otro aspecto importante es el intercambio de experiencias a nivel regional y en este sentido, el sector privado tiene un papel clave, ya que son los principales actores que operan en más de un país. Además, varios países tienen características o roles similares dentro de las redes de transporte marítimo internacional, lo que hace clave avanzar en posiciones compartidas a nivel internacional, especialmente en las negociaciones de la OMI, como lo hacen otras regiones del mundo. Esto no solo reforzaría la coordinación de acciones, sino que también permitiría tener una voz unificada en las negociaciones, que, a largo plazo, influirán en las regulaciones internacionales que impactarán a los países de la región.
¿Qué pasos se deben seguir para garantizar que las políticas y normativas regionales estén alineadas con los objetivos de la OMI hacia la carbono neutralidad?
Es importante, en primer lugar, entender qué impacto podrían tener las medidas de corto, mediano y largo plazo en cada uno de los países y si estos impactos se comparten con otros. Sabemos que el Caribe tiene una posición compartida en este tipo de negociaciones, por lo que, sobre la base de estos diagnósticos, estamos trabajando activamente con ellos. Primero, es necesario comprender el impacto. Luego, con base en ese entendimiento, identificar qué impacto tendría cada medida dentro de la hoja de ruta que los países diseñarían para la descarbonización. También es importante determinar cuáles serían las acciones a implementar y qué costos tendrían para cada uno de los países. Finalmente, en el contexto de las negociaciones internacionales, es fundamental identificar acciones compensatorias para los países en desarrollo, que podrían verse más afectados por estas medidas.
Link al estudio del BID “Transporte 2050: el camino hacia la descarbonización y la resiliencia climática en América Latina y el Caribe”: https://publications.iadb.org/es/transporte-2050-el-camino-hacia-la-descarbonizacion-y-la-resiliencia-climatica-en-america-latina-y
