El presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata, ingeniero José María Lojo, entrevistado por Ser Industria Radio, expuso su visión sobre los nuevos desafíos logísticos y portuarios que dos años de pandemia y la invasión rusa a Ucrania, plantean a nivel nacional y global.
En ese sentido, sostuvo que, considerando los puertos oceánicos que tiene nuestro país, es ilógico depender de Uruguay o Brasil para llevar o traer las cargas al exterior. “Contamos con la capacidad de gobernar nuestra propia logística”, dijo y agregó que si no lo concretamos “nuestro destino será que desde Argentina salgan barcos chicos para hacer transbordo en otros lugares”.
En otro orden, consultado por la prórroga de la concesión de la Terminal 5 del Puerto Buenos Aires, afirmó que con este tipo de medidas “al no terminar de definirse por plazos muy cortos, inhiben cualquier intención de inversión”.
También se refirió al proyecto de Red Federal Fluvial, que integraría a los puertos de Santa Fe, Concepción del Uruguay y Posadas, entre otros, con el de La Plata y para que los productos nacionales se transporten desde allí a Brasil y China. Destacó que su puesta a pleno permitiría ahorrar un millón de litros de gasoil por mes. Se mostró satisfecho con el funcionamiento de la conexión santafesina y anticipó que podría abrirse una nueva con el puerto de Montevideo.
¿El particular momento que atraviesa el mundo, impulsa un replanteo estratégico y geopolítico de los puertos argentinos?
Sí, la verdad es que el mundo se ha puesto “implanificable”. Si alguna vez uno supuso que había un rumbo, que iba para un lado, esto terminó cambiando bruscamente. Nos encontramos primero con la pandemia, pero el conflicto en Ucrania, tiene efectos geopolíticos, porque enfrentamientos hubo varios en los últimos tiempos sin que hayan tenido este mismo tratamiento. Estamos ante un realineamiento político y se pone en juego la cuestión si estamos en un mundo multipolar o no, hay discusiones en ese sentido. En lo que respecta a las actividades logísticas, al sector productivo, al comercial, está teniendo efectos muy significativos. Hoy tenemos valores de precios de granos insólitos, dificultades para pensar de dónde vamos a sacar el gas o cuánto vamos a tener que pagar para abastecernos. También hay una suba muy significativa de los precios logísticos de transporte, sobre todo en barcos, escasez de contenedores… Un montón de trabas y dificultades con las que estamos teniendo que lidiar y trabajar. Particularmente, creo que además de este efecto temporario que se da circunstancialmente en el mundo, desde Argentina tenemos una deuda en cuanto a la estrategia geopolítica con que debemos enfrentar la cuestión logística y de los puertos. Me parece que hay muy buenas intenciones en todos lados. Tenemos muy buen diálogo tanto con Transporte a nivel nacional y provincial, como con el ministerio de Producción de la Provincia. Escucho los mensajes y comparto expresiones del Gobernador que van absolutamente en línea con muchas cosas que pensamos. Nos falta alinear ideas para que puedan confluir en un efecto positivo para la Argentina.
¿Respecto a los puertos qué se debe definir?
Creo que debemos resolver una deuda fundamental desde la costa del Río de La Plata. Tenemos que construir un sector portuario eficiente y llevar las cargas al mundo desde Argentina, dar la oferta más competitiva a la logística. Es ilógico que tengamos que estar dependiendo de terceros llámese puertos de Uruguay o Brasil. Más allá de que podamos participar con ellos y complementarnos en todo lo que haga falta, contamos con la capacidad de gobernar nuestra propia logística.
¿En este sentido se está avanzando?
En los momentos de crisis, como dicen los chinos el “Yin y el Yang” tenemos dificultades, pero también una gran oportunidad. Me ha tocado en suerte articular y conversar con los referentes de los otros puertos de la Provincia y tenemos en general una mirada parecida. Los lineamientos que recibo y converso con la subsecretaría de Puertos bonaerense, el ministerio de Producción, se ha incorporado el ministerio de Transporte provincial, confluyen en las cosas que hacen falta. Principalmente existe la idea de que tenemos que dar una solución logística óptima desde la ribera del Río de La Plata, que pasa por complementarnos entre los puertos de la Provincia y al mismo tiempo hacer un desarrollo que nos permita que los buques más grandes que navegan por el mundo puedan ingresar a nuestros puertos y obtener una carga ágil, eficiente, sin demoras ni contratiempos. Eso es muy difícil que pueda otorgarlo un sólo puerto, aun considerando a los bonaerenses y al de Buenos Aires. Hay que lograr una articulación, no es tan difícil y redistribuir el juego para que no nos atoremos. En esa línea, podemos lograr grandes resultados.
¿Puerto La Plata tendría un rol estratégico en este realineamiento?
Sí, hay condiciones que son objetivas. Puerto La Plata por su situación en el estuario del Río de La Plata, es el que está en mejores condiciones náuticas por su accesibilidad. Más allá de los 50 kilómetros que distan de los centros de producción y consumo más importantes. esa distancia no es significativa. Además, hay accesos viales muy buenos y se están desarrollando mejoras que los superarán. A eso se agrega la conexión ferroviaria que está y es óptima, la posibilidad de manejar en el interior del puerto una parrilla de 19 vías para hacer todos los movimientos de mercadería que sean necesarios. Recibimos dos trenes por semana desde Luján de Cuyo, Mendoza y tres por día de la destilería YPF. Se suma a ello que tenemos muchos espacios para desarrollar, algunos que ya están ofrecidos en concesión o en operación y brindan servicios muy buenos. Además, hay otros disponibles con una infraestructura bien montada, muelles con toda su estructura lista para recibir embarcaciones, galpones, una playa fiscal habilitada para 2500 vehículos, lista para su uso. Disponemos espacios donde se puede construir la estructura que se quiera. Por otro lado, tenemos concesionarios que están trabajando con uso de su capacidad instalada muy baja, con lo cual, si logramos que se active la carga en contenedores, está todo listo. Lo único que resta es que alguna naviera traiga los contenedores, tenemos para ello una oferta excelente.
¿Qué capacidad tiene la terminal?
Actualmente llega a 450 mil contenedores por año. Argentina hoy está moviendo 1.500.000 anual, con lo cual esta terminal no podría absorber toda la carga, pero probablemente quienes la están absorbiendo estén al límite de su capacidad y ofreciendo un servicio que no es eficiente. Frente a eso, a quienes estén pensando en hacer inversiones o ampliar su capacidad, les va a ser difícil mirar un país que está dando una oferta que está atorada, por decirlo de alguna manera. Sería muy conveniente que empecemos a pensar como conviene repartir esa carga para ser más eficientes. En el año 2006, 2007, estábamos cerca de los 2 millones de contenedores. Eso tiene marca para dónde fue el mundo y para donde fuimos nosotros. Creo que, en algún momento, cuando sean 3 millones de contenedores, si o si vamos a tener que tener un sector portuario eficiente. Si no lo damos nosotros, lo darán otros puertos, como el de Montevideo, Santos, el sur de Brasil. Se desarrollará en otro lado y nuestro destino será que de Argentina salgan barcos chicos para hacer transbordo en otros lugares, una cuestión que determine una logística deficiente, porque siempre que hay que hacer un trasbordo estamos generando una deficiencia. Si salimos con barcos oceánicos, directamente con su carga desde acá, estamos mejorando el costo logístico y acordémonos de esto: ese costo no lo paga la logística, lo paga el cargador, el productor que tiene que bajar su precio para absorberlo o el consumidor que tiene que pagar más caro. Entonces, tenemos que brindar eficiencia para que nuestros productos puedan llegar al mundo en mejores condiciones de competencia y para que los productos que vienen del mundo para alimentar nuestras líneas de producción o el consumo de nuestra población, no tengan sobrecostos innecesarios.
Hace unos días se conoció la extensión de la concesión de la Terminal 5 en Puerto Buenos Aires ¿Cómo lo tomaron?
Creo que eso va en contra de lo que dije antes, que hay que rever para ofrecer una alternativa competitiva al mundo. No tengo nada en contra de la Terminal 5, pero lo miro panorámicamente y lo que estoy diciendo es que en un puerto que hoy está trabajando atorado lo que estamos haciendo es no terminar de definir las cosas. Y al no definirlas o definirlas por plazos muy cortos, estamos inhibiendo cualquier intención de inversión. Como señalé, en Puerto La Plata tenemos una terminal de con capacidad para 450 mil contenedores y un espacio disponible, preparado y planificado para duplicar esa cantidad. Es una inversión que, estoy seguro, el concesionario la haría rápidamente si tuviera la carga adecuada. Son 150 millones de dólares de inversión que para la Provincia y los argentinos no es poca plata. Y lo mismo ocurriría en Dock Sud. Sé que ellos también están pensando en una inversión del orden de 70, 80 millones de dólares, pero que van a estar pendientes de hacerla en la medida de que el panorama a futuro les indique que las cosas van para ese lado. Si el puerto Buenos Aires seatrinchera y toma decisiones de corto plazo, me parece que no es bueno. Esto no quiere decir que sea tan fácil descentralizar Buenos Aires, sino que hay que pensar estratégicamente y verlo en tiempos portuarios, que son décadas, pero ver cómo vamos reacomodando. Hay 3 o 5 mil personas que trabajan en el Puerto Buenos Aires, hay que pensar bien cómo se resuelven esas cuestiones, no se puede bajar o subir una cortina de un día para otro. Una cosa es que se vaya viendo para donde vamos y otra es que se vea improvisación. Esta novedad de la Terminal 5, puede ser justificable, entendible. Si hablamos con los responsables, nos van a explicar por qué no tuvieron más remedio que llegar a esta situación, aunque el resultado no es bueno. Si dijeran “arreglamos el problema, en Buenos Aires vamos a manejar este nivel de carga, este nivel en Dock Sud y este en La Plata”, se podría establecer en forma conjunta una estrategia de concesionar las áreas para que la cosa quede articulada, manejemos la cuestión del personal y de las empresas que trabajan en un lugar u otro para ir acomodando. Esa es la planificación que estaría bueno que tuviéramos.
Puerto La Plata abrió un circuito con Puerto Santa Fe, a fines del 2021. ¿Es el primer paso de una red fluvial federal?
Estamos muy contentos con eso porque, más allá de lo que signifique como volumen de carga para un puerto oceánico como es el de La Plata, más allá de lo que pueda significar como cuenta económica para los privados que lo transitan, tiene un valor social muy importante. Estamos logrando que el hinterland de Puerto La Plata se extienda a la provincia de Santa Fe. Con esta conexión estamos dando la oportunidad al Puerto Santa Fe que se revitalice con esta actividad que había perdido y eso lo estamos haciendo, aprendiendo de malas experiencias anteriores, trabajando para no repetir errores del pasado. Establecimos un circuito que está funcionando, va por el sexto viaje y ya tiene planificadas fechas hasta agosto, qué días va a estar cargando la barcaza en Santa Fe y cuándo estará en La Plata transbordando al buque de ultramar. Va a crecer en la medida en que los cargadores tomen confianza, en la zona de Santa Fe, Rafaela, Esperanza, el sur de Córdoba. Todos esos productores, que hoy están transportando vía camión a Buenos Aires, podrían cargar los 400, 500 contenedores en esta barcaza. A eso estamos apostando. El beneficio sería inmenso para el desarrollo de la zona de Santa Fe, para la ecología, porque obviamente de circular 400 camiones, a transportar por una barcaza hay una diferencia significativa. Además, estamos hablando de que en Argentina está escaseando gasoil. Si a través de este servicio vinieran 400, 500 contenedores cada 15 días, implicaría sacar esa misma cantidad de camiones de la ruta y el ahorro aproximadamente de un millón de litros de gasoil por mes. Esa ventaja está ahí, disponible, es un aporte importantísimo que esta actividad puede hacer desde el punto de vista social. Si la complementamos con los otros nodos que estamos planificando, como Concepción del Uruguay, que está un poco más próximo en distancia u alguna alternativa que estamos analizando con Posadas y algo que tenemos que empezar a mirar con otros puertos, inclusive a los del río Paraguay, podemos hacer una red muy positiva.
¿Se puede navegar a pesar de la bajante del Paraná?
Sí, porque estas barcazas navegan con el agua que hay en el río, no requieren profundizar con dragados a valores que terminen matando el río. Circulan con el calado natural, las recibimos en La Plata y trasladamos la carga a un buque que distribuye en toda Asia. Me parece muy virtuoso ese circuito, lo tenemos aceitado, está funcionando. Además, nos están planteando la posibilidad, muy probable, de agregar un servicio de un naviero que haga La Plata-Montevideo. Entonces abrimos una puerta más eficaz para tener más frecuencia y tocar otros puntos del mundo. Estoy muy esperanzado, de concretarse sería muy virtuoso.
Cuando hablas de distribuir la carga por distintos puertos de la provincia y el país, ¿cuáles serían los criterios?
Los criterios son los que, para mí, son racionales desde la logística. Voy a ser muy conceptual y esto obviamente puede tomarlo un centro académico y elaborarlo mucho mejor. Principalmente me parece que tendríamos que aprovechar las capacidades de uso que tenemos en los distintos lugares para que cada uno de ellos trabaje de manera eficiente. Si nosotros tenemos una terminal que está trabajando el 80% de su capacidad eso significa que tiene problemas, es cuestión de preguntarle a quienes la están operando. Si tengo una terminal que está trabajando al 5% de su capacidad, tengo mucha capacidad disponible para absorber carga. Después si tengo un buque que tiene un calado y una magnitud que requiere un muelle determinado, que tiene dificultades de acceso y acá puede entrar con cierta tranquilidad, a lo mejor conviene que venga acá. No desconozco que estas cuestiones no se resuelven de manera llamémosle “logística matemática”. Hay que intercalar con las cuestiones comerciales y geopolíticas, sabemos que no es lo mismo para una naviera operar en un puerto donde la terminal es suya o de alguien de su propia alianza. Tenemos que ver cómo se maneja eso para compensarla con cierta racionalidad, pero me parece que todo es posible en la medida en que se priorice el beneficio de la eficiencia de la logística.
¿Están llegando nuevos interesados en trabajar con Puerto La Plata?
No sé si será efecto de la salida de la pandemia o que nuestro trabajo visibilice al puerto, pero está viniendo mucha gente de distintos países, uruguayos, brasileños, chinos, pakistaníes, bolivianos y también muchos argentinos. Gente de negocios que llega a explorar, a ver que tenemos y en qué medida podemos ser una solución para sus necesidades. La mayoría se van entusiasmados. Ojalá que algunas de todas esas cosas se cristalicen en nuevos desarrollos. Algunos están vinculados con actividades que ya tenemos. Gente que trabaja con contenedores y viene a consultar si puede traer su carga, otras personas vienen a ver los servicios que ofrecemos, como la posibilidad de trabajar con carga rodante o con otros muelles disponibles muy accesibles, con galpones de 5 mil metros cuadrados linderos al muelle que podrían servirles. Además, se suma la posibilidad adicional de estar a 1500 metros de la Zona Franca, lo que también inspira. En este momento está al salir la habilitación para que los productos del Mercosur sean incluidos allí, eso puede ser muy explosivo. Tener un puerto tan cerca e inclusive con áreas portuarias que podrían ser afectadas al régimen de Zona Franca, es algo muy valioso.
