Recientemente inaugurado, el nodo logístico multimodal ubicado en la ciudad de San Francisco, Córdoba, que requirió una inversión de $350 millones efectuada en su totalidad desde el sector privado, comenzó a operar con la exportación de alfalfa al Golfo Pérsico, aunque planea hacerlo con todo el mundo.
Al respecto, Alfredo Abboud, presidente del grupo empresarial GCC y directivo de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios para Emiratos Árabes Unidos EAU), informó que la propuesta beneficia tanto a exportadores como a los importadores que se encuentren en un radio de 150 kilómetros del Nodo, Estimando que en la zona se mueven 9.000 contenedores anuales.
Eficiencia y menores costos logísticos son algunas de las ventajas que ofrece esta iniciativa que podría replicarse en otros puntos del país, ya que Abboud anticipó en Ser Industria Radio que presentaron un plan al ministerio de Transporte de la Nación para constituir otros seis nodos de similares características.
¿Qué ofrece a quienes desarrollan el comercio exterior, el flamante Nodo ?
En esta primera etapa te encontrás con 25.000 metros cuadrados de tierra, un galpón nuevo que mide 190 metros de largo por 30 de ancho, es decir de 5.700 metros cuadrados. Contamos con una súper prensa para compactar alfalfa, 300 metros de doble vía donde se puede hacer el cross docking, el transbordo del camión al vagón de los contenedores. En una segunda etapa, que comienza en 30 o 45 días, vamos a empezar a desarrollar la otra parte de la estación que son 24.000 metros cuadrados más. Todo se orienta a brindar servicios a los terceros, tener contenedores acopiados para que cuando un productor quiera hacer una exportación, no tenga que ir a buscarlo directamente hasta Puerto Buenos Aires, sino que lo pueda sacar directamente de acá. Es para un exportador o importador de la zona que de esta forma no tener el costo de llevar o traer el contenedor vacío nuevamente hasta o desde Buenos Aires. El miércoles de la semana pasada sacamos los primeros 10 contenedores con destino a puerto. Ya empezamos con la operación a full.
Aunque suene redundante, es importante destacar que están al servicio de exportadores e importadores…
Nuestro nodo multimodal tiene dos aristas bien diferenciadas. Por un lado, está el proceso industrial a través de la compactación y exportación de alfalfa a los países del Golfo Pérsico. Asimismo, va a prestar servicios para terceros, para clientes que quieran exportar o importar, con acceso a todas las terminales portuarias del Puerto Buenos Aires y de Rosario. Con lo cual se abre una nueva oferta de logística para nosotros y para las empresas que estén en un radio de 150 kilómetros que hoy están saliendo solamente por camión. Van a poder utilizar el multimodalismo, venir con ese camión hasta nuestro Nodo, cargar los contenedores en el tren y entrar directamente al puerto, como pasa en todos los países lógicos.
¿Hay muchos importadores y exportadores en ese radio que pueden llegar a utilizar el servicio?
Sí, muchísimos. Hay un mercado de importación y de exportación del orden de 9.000 contenedores anuales. Claramente no queremos tomar todos esos contenedores, no podríamos tomarlos. Pero se puede participar de una muy buena cuota de mercado, bajando sustancialmente los costos.
¿En qué condiciones se enviaron los diez contenedores de alfalfa que enviaron y se convirtieron en la primera operación?
Es mercadería completamente propia que salió de la planta de compactación que también es nueva. La pusimos en funcionamiento hace no más de 20 días, hicimos los ajustes y nos están saliendo unos fardos hermosos que cargamos en los 10 contenedores y fueron hacia la terminal 4 en Puerto Buenos Aires. Esta semana ya tenemos 25 más. Si Dios quiere, vamos a ir creciendo en los volúmenes hasta llegar a lo que nosotros pretendemos.
¿Es una buena opción Buenos Aires teniendo más cerca Rosario?
Lo que pasa es que hoy en el comercio mundial manda la marítima. Si la marítima te dice “tengo disponibilidad de barco en Rosario” vamos para allá, pero si tiene lugar en Buenos Aires utilizamos esa alternativa. Hoy manda el modo marítimo.
¿Tienen prevista alguna importación?
Nosotros no, pero en la parte de logística el responsable es mi socio Gabriel Osatinsky que empezó a comercializar los servicios y a hacer las reuniones correspondientes con los importadores y los exportadores zonales.
En cuanto al servicio ferroviario ¿hubo buena recepción desde el área de Transporte de Nación?
Tenemos un contrato de transporte con obligación de carga y con utilización o derecho de uso del suelo asociado. Nos aseguramos el transporte, más que la tierra. Si uno analiza una inversión de estas características, en un terreno alquilado no lo haría, nadie haría una obra de esta magnitud si no tiene asociado algún tipo de beneficio en cuanto a poder cargar en el tren. Hicimos una inversión en una propiedad que no es nuestra y que no lo va a ser, con lo cual lo mismo hubiera sido hacerla de la mano de enfrente. Comprábamos un terreno, y nos quedaba la propiedad. Pero acá es un win win. El ferrocarril gana, nosotros movemos la carga y los productos pueden ser exportados de una mejor forma.
¿Pueden comercializar exclusivamente con países del Golfo o también abrirse a otros mercados?
Nosotros podemos venderle a cualquier país, estamos haciendo negociaciones con China. Hoy nuestro cliente principal es el Golfo Pérsico, pero podemos hacer lo mismo en otros países, sean China, Japón, el sudeste asiático, para donde haya consumo.
¿Además de ser un nodo logístico, es un polo agroindustrial?
Sí, esto no es novedoso, lo hacían los ingleses cuando empezaron con las primeras vías en la República Argentina. Cedían espacios ferroviarios para que se instalen cerca los silos cerealeros. Hoy vemos que empresas grandes están sobre vías, vienen de aquella época. Hay muy pocas inversiones nuevas de estas características, porque ya estaban instalados los silos de ACÁ, AFA, Cargill, Bunge o Dreyfus. Lo nuevo es que sea un producto distinto a un granel, le dimos una vuelta de rosca más a este negocio.
¿Cuántos puestos de trabajo generaron?
En estos momentos tenemos siete y cuando tengamos la planta funcionando a fondo estaremos en el orden de 20 a 25. Hay que tener en cuenta que 20 puestos de trabajo, cuando tenemos que pagarlos son un montón. Con las cargas sociales, aportes y las contribuciones, 20 empleados son 33 en realidad porque hay un 60% más en todos esos comnceptos.
¿Manejan la posibilidad de desarrollar otros nodos en distintos lugares de Argentina?
Sí, tenemos un plan presentado ante el ministerio de Transporte de la Nación para replicarlo en seis lugares más de la República Argentina.
La guerra entre Rusia y Ucrania, ¿generó alguna dificultad particular para el comercio con EAU?
Con Emiratos no. El problema es a nivel internacional, no es sólo en esa zona. Hay diferentes demandas que en su momento suplía Ucrania y hacen que los commodities se vayan al cielo. Los precios están muy volátiles. Esto tiene cierto aprovechamiento por parte de todas las empresas marítimas que mueven los precios, pero no es ni más ni menos que un ingrediente más en el comercio internacional que viene muy volátil desde el inicio de la pandemia. Cuando empezó la pandemia y el mundo se paralizó, el petróleo se vendía a menos de 30 dólares porque no había dónde guardarlo. Ahora estamos hablando de un petróleo de casi 100 dólares y todo en menos de dos años, por eso el mercado en general está muy volátil.
Es preciso destacar que, a pesar de todas esas inesperadas condiciones, siguieron adelante y concretaron el proyecto en San Francisco…
Sí, gracias a Dios pudimos continuar. Nos acompañaron las empresas constructoras regionales que también apostaron por el proyecto. A la Argentina llega todo con un poquito más de demora, entonces los problemas instantáneos que vivió Europa, la guerra de Ucrania tiene poco más de 100. Nosotros ya estábamos con el final de obra. Tenemos compromiso con los clientes con tarifas acordadas. En otras circunstancias podríamos aprovecharnos de que los precios de los commodities se fueron al cielo y están volátiles, pero tratamos de mantener una normalidad y no tener rentas inesperadas.
Recordamos que estaban trabajando para desarrollar un servicio marítimo directo a EAU. ¿Hubo algún avance?
Se está hablando, se están negociando. Estamos viendo de qué forma se puede implementar. Hay que tener en cuenta que todo tiene una escala. Quizá a una empresa de camiones le decís 20 camiones y para esas personas son un montón y es un montón. Pero cuando enfrentas 20 camiones contra un tren decís “qué hago con los otros 40 vagones” y cuando enfrentas un tren contra un barco tenés que pensar qué hacer con los otros 3000 mil contenedores que faltan. Es muy complejo dimensionar las escalas, hay que unir muchas voluntades para fletar un barco con ruta directa. Después hay que ver con qué vuelve ese barco. Son países que tienen una producción de exportación limitada a ciertos productos, algunos de los cuales producimos acá. Para una naviera el negocio es distinto. Deja un contenedor en un puerto, busca una carga allá, tiene un circuito armado. Estamos trabajando, pero no es tan fácil como suena.
